Historie podcastů

4. srpna 1943

4. srpna 1943


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

4. srpna 1943

Srpen

1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031

Válka na moři

Německá ponorka U-489 potopena jihovýchodně od Islandu



Soubor č. 640: & quot; Provozní směrnice č. 32 Změna č. 4 6. srpna 1943.pdf & quot

týkající se denního personálu, budou provedeny následující změny.

grafy 4 a (13), (14), (l6), (17) a v odstavcích 5 a (15), (16), (l8), (19),
Operační směrnice č. 32, toto velitelství, 10. listopadu 1942.
A

Funkční název & quot; Servisemen & quot v/ill se změní
na

b. Funkční název & „Vedoucí administrativní sekce & quot
bude změněno na & quot; Vedoucí technické sekce & quot.
C. Funkční název & quot; Clerk-Tj 'pist & & quot; bude změněn
t o & quot C l e r k Te c h n i c '. a n & quot •

d. Funkční název & quot; & quot; Guard & & quot; bude změněn na
& quot S e c u r i t y Te c h n i c i a n & quot,

2. Účinné k tomuto datu, aby se shodovalo se změnami v pojištění

sazby, které nabyly účinnosti 1 rok 1943, odstavce 25 c a 25 d Opei ace

Směrnice č. 32, tato HeadqufeLrtefs, 10. listopadu 1942 vn.ll bude změněna na přečtení
tak jako

& quotc. Hodinové sazby pro letadla - Až do odvolání,

follov/ing Hodinové sazby se platí za používání vzduchu
řemeslo na základnách styčných hlídek:.

Provozní směrnice č. 32
Změna

* Obrázky uvedené ve sloupci Havarijní pojištění dne
výše uvedený plán představuje hodinový poplatek za nehodu za preiaium
pojištění pouze pro piloty Civil Air Patrol. V případě, že se posádka skládá
ze dvou členů civilní letecké hlídky, přidejte 12, což je předpoklad pro
havarijní pojištění ^p0,24 pei* hodina a tomu odpovídající nárůst
t o t a l,

d. Přídavky do pohotovostního režimu pro letadla-*Do odvolání

následující/pohotovostní příspěvky budou vypláceny každý den
za použití letadel ve službě na základnách styčných hlídek

nebo z něj odeslány na mise jinde:
H. P.

125-165
175-220
225-245
250-295
300-345
350-395
400-445

POZNÁMKA: Bude vyplacen příspěvek za pohotovostní režim při používání každého letadla
každý den (včetně dne, kdy letadlo vzlétne ze své domovské stanice

pod rozkazem hlásit se do služby na základně Styčné hlídky až do letadla
po ukončení služby se vrátí na svou domovskou stanici) bez ohledu na
v/hother letadlo je zapojeno v and ight a v/špatně kompenzuje majitele


A. OBCHODOVÁNÍ OBECNĚ

1. „Konvojem“ jsou dvě nebo více pomocných námořních plavidel, obchodních plavidel nebo obojí, sestavených a organizovaných pro společnou operaci nebo plavbu nebo jediné námořní pomocné plavidlo nebo obchodní plavidlo za doprovodu jedné nebo více válečných lodí. 55

2. Zkušenosti z první světové války a nyní z této války nepochybně prokázaly, že první a primární obrana proti nepřátelským ponorkám, letadlům, minám a nájezdníkům by měla být správnou rovnováhou mezi konvojem lodní dopravy a vyhýbavým směrováním nezávislých. Pokud jde o konvoje, jeho blahodárný účinek během období intenzivního útoku je jasně ukázán v tabulce „Konvoj vs. nezávislý stav obchodních lodí ztracených po celém světě od nepřátelské akce“ v kapitole I, C. Například v roce 1942 před naším konvojem se dostaly naplno, celosvětové ztráty z nepřátelských příčin činily 7 713 000 hrubých tun, z čehož asi 70% tvořily nezávislé lodě. Příští rok však, s lodní dopravou převážně v koloně, byly ztráty sníženy na 3 210 000 hrubých tun, z nichž asi 34% bylo nezávislých. Při zvažování těchto údajů je však třeba dát váhu útočným akcím, které byly podniknuty proti nepříteli. 104

3. I když je v určitém smyslu C&R pověřena poskytováním ochrany lodím konvojem, tato ochrana není vykládána tak, že by znamenala ovládání buď protiponorkových plavidel, nebo ozbrojených strážních jednotek na palubě obchodníků. Jinými slovy, C&R se nijak zvlášť nezabývala skutečným doprovodem nad rámec znalostí dostupnosti escortů pro účely plánování a vztahů Commodores s escort veliteli. Ochranné funkce C & R jsou v případě konvojů omezené na organizaci, řízení pohybu a obecnou správu konvojů. Tyto funkce jsou přesněji definovány v MER-1, odst. 6 jako:

"Řízení konvoje: Řízení konvoje je pro montáž plavidel pro konvoj a plnění potřebných funkcí na břeh, aby byla zajištěna bezpečnost konvoje na moři. Mezi tyto funkce patří:

„(1) Pohovor s veliteli za účelem zjištění, zda jsou plavidla způsobilá pro konvoj, pokud jde o rychlost, kouření atd.

"(2) Kontrola plavidel za účelem zjištění, zda jsou řádně vybavena pro provoz konvoje."

„(3) Svolání konference mistrů a všech dalších zainteresovaných osob před vyplutím.

„(4) Není -li k dispozici námořní důstojník, který by sloužil jako Commodore, výběr konvoje Commodore a Vice Commodore a vhodných lodí, které by sloužily jako vlajkové lodě Commodores.

"(5) Na konferenci s konvojem Commodore předepište organizaci a cestovní řád konvoje. Předepište čas plavby, trasu, po které se budete řídit, a vydejte pokyny ohledně cíle a rozptýlení."

„(6) Poraďte všem znalým orgánům o pohybu konvoje (telegram Convoy Sailing).

"(7) Provádějte všechny ostatní funkce předepsané současnými směrnicemi." 55

4. Rozdíl mezi ovládáním konvojů C&R a ovládáním eskortních plavidel Fleet Operations je dále ilustrován přesnými rozdíly mezi povinnostmi Convoy Commodore a Escort Commander. Pokud jde o toto téma, „Pokyny americké protiponorkové flotily a doprovod konvoje“ (krátký název F.T.P. 223A), odstavec 4021 uvádí:

5. „Convoy Commodore je důstojník, námořní nebo obchodník. Určený k velení konvoje. Je zodpovědný za vnitřní uspořádání konvoje včetně přidělování stanic lodím v konvoji, za vydávání pokynů a předpisů pro konvoj a je vždy zodpovědný za bezpečnou plavbu konvojovaných lodí. Za normálních podmínek bude konvoj Commodore ovládat konvoj takticky v souladu se standardními pokyny pro konvoje a takovými dodatečnými pokyny, které může obdržet od příslušného orgánu. “ 73

6. Poté odstavec 4022 uvádí: „Velitel doprovodu odpovídá za řádné dispozice doprovodu pro obranu konvoje, s výhradou pokynů obdržených od vyšší autority a vymáhání takových pokynů vydaných konvoji, které souvisejí s obranou Vyhýbavé změny v konvoji, když si náležitosti situace nařídí velitel doprovodu, po konzultaci s konvojem Commodore, je -li to proveditelné. “ 73

7. Odstavec 4063 však dodává: „V pravidelně plánovaném obchodním konvoji velitel doprovodu velí konvoji i doprovodu, přestože na lodi v konvoji může být přítomen důstojník jemu starší“. Ve skutečné praxi je doprovod pro americké konvoje oceánu zajišťován vrchním velitelem Atlantické flotily a pro pobřežní konvoje veliteli námořních hranic, oba pod dohledem vrchního velitele americké flotily. 73

8. Minimální deklarovaná rychlost pro zařazení do konvoje: Aby se kvalifikoval na konvoj, musí velitel každého plavidla sdělit důstojníkovi řízení konvoje, že jeho plavidlo bude pravděpodobně schopno udržovat nominální rychlost konvoje za běžných podmínek, tj. V mírné síle moře a větru 4 na Beaufortu měřítko. Nominální rychlost konvoje je nejnižší deklarovaná rychlost, která způsobí, že loď bude zařazena. Rychlost postupu konvoje je základem, na kterém jsou vykresleny jeho pohyby. (GIRO-1944, čl. 3112, 3113 a dodatek III A). 62 64

B. POVINNOSTI SEKCÍ KONVOJE

1. Spiknutí konvoje (FX-3722, později FX-3721):

Pod správou nebo kontrolním důstojníkem konvoje plní tento oddíl následující povinnosti (viz Příloha Q):

A) Trasy a odklony konvojů Atlantského oceánu v oblastech odpovědnosti USA kromě hranic Sea Frontier, kde tuto kontrolu vykonávají příslušní velitelé. Původně byl každý konvoj směrován po individuálním kurzu, ale standardní trasy přes určité konvojové pruhy byly postupně vyvíjeny, jak se podmořská hrozba zmenšovala. Na vyžádání War Shipping Administration nebo Naval Transport Service, podmínky zaručující, instrukce jsou zasílány rádiem Escort Commanders nařizujícím Convoy Commodores odpojit lodě od konvoje do nových destinací. (odklony ON 166 viz Dodatek CC a Dodatek DD).

b) Udržuje zápletku všech konvojů v Atlantiku a v Pacifiku, pro které jsou informace k dispozici. Hlavním účelem spiknutí je vysílat polohy konvojů na jiné lodě a konvoje, aby se snížilo riziko kolize. Vlastní vykreslování se provádí na přesných grafech pro danou oblast a tyto grafy se přenesou do sady velkých mercatorových map poskytovaných Hydrografickým úřadem, které sahají od podlahy ke stropu v jedné velké místnosti a

pokrývající následující oblasti: 1) Severní Atlantický oceán severně od 10 ° severní šířky, včetně Středozemního moře a Mexického zálivu 2) Severní a středoamerické pobřeží od St. Johns, Severní Karolína, po Trinidad, včetně Mexického zálivu a Karibského moře 3) Jihoamerický pobřeží od Trinidadu do Buenos Aires 4) celý Tichý oceán do 100 ° E a 5) celý svět (používá se pouze pro oblasti, které nejsou pokryty jinými grafy). (viz příloha BB).

Zde kolíky s malými kartami různé barvy a designu ukazují polohu a rozlišují pobřežní konvoje, rychlé a pomalé severoatlantické obchodní konvoje, konvoje do Středomoří, konvoje vojsk a různé konvoje, plus nezávislé lodě, jako jsou vojenské lodě „Monster“ ( velké, vysokorychlostní lodě nesoucí jednotky, které obvykle postupují nezávisle), neutrální lodě, nemocniční lodě a lodě bezpečného chování. Odhadované pozice nepřátelských ponorek (dodávané F-21) jsou také zobrazeny pomocí kolíků a karet, které rozlišují mezi hlídkujícími, odchozími a domovskými ponorkami. Rovněž jsou uvedena střediska bouří, ledovce, minová pole atd. Nakonec graf ukazuje dělící čáry pro řízení přepravy (známé jako linie CHOP) a hranice Sea Frontier. Vynesené polohy konvojů jsou zaúčtovány za rok 2000 G.C.T. každý den a nepřátelské plavidlo za 1200 G.C.T. a vysílá denně na všechny příslušné příkazy. Konvoje jsou také vyneseny do grafů vykreslování pro rok 2000 následujícího dne a jejich pozice opraveny, jak přicházejí informace. Tak jsou prakticky všechna relevantní fakta, která mají vliv na směrování a odklony, prezentována na první pohled ve prospěch vedoucího sekce, strážních důstojníků a další zainteresovaný personál. Convoy Plot nepřetržitě sleduje den a noc, takže odklony, ať už jsou vyhýbavé nebo aby se předešlo kolizím, mohou být okamžitě vyslány do příslušného konvoje nebo lodi. Podrobné vysvětlení hlášení o pozicích konvojů společností C&R se objevuje ve Vestníku protiponorkové flotily Spojených států z listopadu 1944, str. 27-29. (viz Příloha BB k Dodatku EE, včetně).

C) Problémy „Denní zpráva o stavu konvoje“ a „Denní shrnutí pobřežního konvoje".

1. Situační zpráva ukazuje cíl všech probíhajících oceánských a pobřežních konvojů, přístavy odeslání a určení, počet lodí, počet doprovodů a odhadovaný počet konvojů na 2000 GC.T. pozice, kurz a rychlost. Zahrnuty jsou nezávislé vojenské jednotky, nemocniční lodě a lodě bezpečného chování. Napsané kopie zprávy jsou zasílány do Bílého domu, CominCh Chart Room, F-21 (Combat Intelligence) a FX-3711 (Independent Plot), kde můžete podávat zprávy o jejich jednotlivých nástěnných grafech.

2. Odhaduje se, že 2 000 G.C.T. poloha, průběh a rychlost všech konvojů, transportů, bezpečného chování a nemocničních lodí v Atlantiku mimo Sea Frontiers, jak je vykresleno v této části, je vysílána každý den v poledne všem velením amerického námořnictva na moři a na pevnině, které se týká pohybu konvojů. Aby se snížilo množství dekódování na moři, je severní Atlantik rozdělen na tři hlavní oblasti a na všechny povely v každé oblasti je určeno samostatné vysílání, které zahrnuje pouze konvoje v této oblasti, a to severně od 40 ° severní šířky a západně od 26 ° západní délky (bez hranic s východním mořem, ale včetně kanadské pobřežní zóny) b) mezi 25 ° s. š. od 26 ° s. š. do 67 st. s. (bez hranice s východním mořem) a c) jižně od 25 ° s. š. a západně od 26 ° st. s. (bez hranic karibského moře). Do července 1943 tato sekce také vysílala pozice konvojů v rámci každé z mořských hranic, ale tuto funkci převzali příslušní velitelé námořních hranic, přičemž C&R byla zahrnuta jako adresát pro účely kontroly vlastního spiknutí pobřežních konvojů.

3. Shrnutí pobřežních oblastí, které vypracovala společnost C&R, uvádí označení konvoje, čas odjezdu nebo příjezdu a jméno každé lodi v každém konvoji. Jsou zahrnuty změny cíle, potopení, opozdilci a truhláři. Souhrn je vysílán rádiem na velitelství námořní služby v Ottawě a na admirality. Tento postup výrazně snižuje komunikaci, as

jinak by tyto příkazy vyžadovaly kopie každého odeslání hlášení o konvoji. Ottawa a Londýn na oplátku dodávají společnosti C&R podobné denní souhrny příslušných konvojů. Tímto způsobem jsou všechny lodě v konvoji umístěny pro záznamy o lodích vedené FX-3711 a FX-3712.

d) Udržuje záznamy o oceánských konvojích

1. Všechny zásilky týkající se každého konvoje jsou seřazeny v chronologickém pořadí přijetí do samostatné složky, která je trvale uložena v pořadí podle názvu a čísla konvoje. Každá složka má přebal shrnující základní údaje, jako je datum plavby, trasa, volací znak konvoje, počet lodí, názvy doprovodných plavidel a číslo jejich úkolu a vyšší důstojník, jména konvoje Commodora a Vice Commodora a jejich lodí, názvy lodí které se oddělí, nebo se stanou oběťmi nebo opozdilci, a datum příjezdu. Uvnitř krytu oceánských konvojů je náčrt původní trasy a provedených odbočení. Rovněž je uložena kopie prohlášení připraveného FX-3712, zobrazující název a místo určení každé lodi, vymazání, změny místa určení atd. Složka konvoje tedy shromažďuje prakticky všechny informace o konvoji, které jsou C&R známé, s výjimkou toho, že zpráva Commodora a zpráva Escort Commander jsou uloženy samostatně v centrálním souboru C & R a v poštovní místnosti CominCh. Kromě tohoto materiálu uchovává důstojník plánu konvoje další záznamy, jak bude vysvětleno níže. Fotografie severoatlantické mapy se pořizuje denně a ukládá se pro referenční účely. Kromě toho je připraven a vyfotografován měsíční graf skutečných tras, kterými prošly všechny důležité atlantské konvoje.

2. Strážní strážci také udržují soubor složek obsahujících odeslání a dopisy týkající se politických záležitostí. Oddělené složky „zásad“ jsou vedeny pod názvy: Severní Atlantik, UK, UT, UG, OT, Monster, Chování bezpečné pro nemocnici, Středomoří - Spojené království - Afrika, Ind, Rusko Atlantik -Středomoří, Argentina, Pacifik, Ruský Pacifik, a generál.

3. Sekce Convoy Plot měla původně asi 22 důstojníků, z nichž asi polovinu tvořili strážní důstojníci pracující ve třech denních směnách. Po plném nasazení amerického konvojového systému East Coast v létě 1942 a až do července 1943 byla část rozdělena na dvě části: Ocean Convoy Plot (FX-3722) a Coastal Convoy Plot (FX-3723). Koncem roku 1943 byl personál zredukován na asi 16 důstojníků, včetně dvou strážních důstojníků v nepřetržité službě, a veškeré vykreslování se vrátilo do jednoho dílčího úseku, přestože zprávy o situaci na pobřeží a na oceánu byly nadále uvedeny samostatně. Místnost Convoy Plot, která je přístupná pouze oprávněným osobám, nebyla několik měsíců před začátkem války nikdy obsazena. 301 (viz příloha BB).

4. Velitel John Bailey, U.S.N., byl zodpovědný za tuto sekci až do listopadu 1943, kdy byl osvobozen velitelem Harry J. Verhoye, U.S.N., kterému zase v květnu 1944 ulevilo velitel Everett A. Rhodes, U.S.N.R.

2. Plány konvoje (FX-3722):

Tato sekce funguje také pod úředníkem Convoy Administration (později Control), jak je popsáno níže: (viz Příloha Q a Příloha FF).

A) Připravuje a vydává plány konvojů USA

1. S příchodem rozsáhlých útoků ponorek/člunů v západním Atlantiku na jaře 1942 se počet a velikost oceánských a pobřežních

konvoje rychle expandovaly, jak bude uvedeno v kapitole III. Nedostatek tonáže měl zůstat jedním z hlavních hrdel války a každý zachráněný den lodi byl důležitý. Shromáždění však bylo neodmyslitelnou a nevyhnutelnou příčinou zpoždění a mělo tendenci zvyšovat dopravní zácpy, zejména v silně pracujících přístavech New Yorku, Norfolku, Bostonu a Guantanamu, nemluvě o některých zámořských přístavech. Pečlivé plánování dlouhého dosahu všech pohybů konvojů se stalo životně důležitým a plánování amerických konvojů se rychle stalo důležitou funkcí C&R. Pokračujícím problémem je: 1) snížit na minimum zpoždění lodí plujících v konvoji způsobené čekáním v přístavu na vyložení, naložení a opětovnou plavbu v příštím konvoji pomalejšími rychlostmi a delšími trasami 2) plně využít, ale nepřepracovat takové doprovodné plavidlo jak jsou k dispozici 3) synchronizovat odjezdy konvojů a příjezdy s jinými americkými a britskými konvoji tak, aby byl zachován co nejefektivnější celosvětový tok lodní dopravy, a 4) usnadnit námořní přepravu vojsk.

2. Tyto problémy řeší C&R ve spojení s operační divizí vrchního velitele CominCh, velitelem Atlantické flotily námořních hranic admirality a NSHQ, Ottawou a těmito divizemi WSA, námořní dopravní služby a armádní vodní dopravy pověřenými nákladem a pohyby vojsk.

3. Aby se usnadnilo plánování a záznam pomocí vizualizace, byl v roce 1942 touto sekcí vyvinut „graf času Convoy“, který se skládá ze vzájemně propojené sítě barevných elastických pásů. Každé pásmo představuje jeden konvoj a je nataženo mezi dvěma kolíky na připojeném grafu, kde je pravidlem ukázat dny podél vrcholu a přístavy odletu a cíle po stranách. Malý štítek připnutý vedle pásma nese krátký název a číslo konvoje. Jakmile je stanoven požadovaný interval plavby a rychlost konvoje na určité trase ve vztahu k počtu dostupných doprovodných jednotek, pásy se přesunou tak, aby vyhledaly co nejrychlejší termíny plavby, čas obratu pro lodě i doprovod, návrat plavby data a údržba a doba nakládky doma, vždy s ohledem na nejlepší možná spojení pro přepravu v jiných konvojích. (viz příloha J).

4. Když je plán konvoje konečně uspořádán a schválen, jsou odeslány zásilky všem zúčastněným s uvedením prvních termínů a intervalů plavby.Poté se pořídí fotografie časového grafu konvoje a distribuuje se, aby se na měsíc nebo dva předem zobrazily další podrobnosti, jako jsou minimální deklarované rychlosti pro zařazení, odhadované časy plavby a data příjezdu, časy obratů a spojení konvojů. Graf se přepisuje vždy, když jsou v plánu provedeny důležité změny. Před vypršením platnosti je připravena a vyfotografována druhá deska. (viz dodatek GG k dodatku LL včetně).

5. Pro větší pohodlí se používají dvě tabule, jedna zobrazující americké konvoje do Středomoří a Spojeného království (včetně britských konvojů do středomoří a západní Afriky za účelem synchronizace) a druhá zobrazující americké pobřežní a severoatlantické obchodní konvoje. Asi 32 fotografických tisků prvních a 45 z nich je distribuováno těm, kteří se zabývají plánováním, včetně následujících mimo C&R: náčelník štábu, divize TENTH Fleet CominCh Operations Division (F-313) šest důstojníků námořní dopravní služby, op- 39 (Allied Tanker Coordinating Committee, Army and Navy Petroleum Board, Atlantic Service Force and Traffic) pět osob ve WSA (Operace plavidel, Operace a alokace tankerů, Využití přístavu a Bezpečnost a komunikace) tři důstojníci armádní vodní dopravy (řízení, pohyby a námořní doprava) Delegace britské admirality a britská obchodní loďařská mise Velitelství námořní služby v Ottawě a vrchní velitel ,

Kanadští severozápadní atlantičtí velitelé všech čtyř námořních hranic a velitel, čtvrtá flotila nebo velitel, velitelé námořních operačních základen na jihu Atlantiku na velitelích Guantanama a Trinidadu, ředitelé přístavů Aruba-Curacao všech sil v New Yorku, Norfolku, Cristobalu a Houstonském konvoji Řídící důstojníci na Key West, Pilottown a Galveston Commander, Operational Training Command, Atlantic Fleet a vrchní velitel, USA Atlantic Fleet. Tyto fotografie jsou klasifikovány jako tajné. (viz Příloha GG k Příloze LL včetně a Příloha AAA a Příloha BBB).

1. Tato povinnost zahrnuje odpovědnost za poradenství vyšším důstojníkům ohledně záležitostí konvoje a činností v oblasti velitele čtvrté flotily východních, Perského zálivu, Karibiku a Panamského moře (Brazílie) a kanadské pobřežní zóny. Za tímto účelem jsou uchovávány trvalé soubory „zásad“ všech depeší a pořadová písmena týkající se záležitostí politiky, jeden soubor pro každou výše uvedenou oblast a jeden pro obecné záležitosti a záležitosti týkající se více než jedné oblasti. Témata, jako je dodržování a změny plánů konvojů, standardní trasy pro konvoje a nezávislé osoby, vypouštění lodí určitých typů a rychlostí z konvoje, zprávy a doporučení velitelů konvojů a velitelů eskort, otázky týkající se konfliktu politiky mezi hranicemi a obecný výkon konvoje ve světle nepřátelské činnosti je studován a předkládány návrhy na zlepšení.

2. Před červencem 1943 tato sekce jako FX-3723 vykreslila všechny pobřežní konvoje a vysílala jejich denní polohy, kursy a rychlosti a obecně plnila pro pobřežní konvoje funkce, které později plnil Convoy Plot. (viz kapitola IV).

1. Kromě základních složkových záznamů vedených Convoy Plot of Ocean a (od července 1943) pobřežních konvojů tato sekce uchovává řadu záznamů o načasování a složení všech pravidelných amerických konvojů a některých spojovacích britských a kanadských konvojů. Například dalším použitím výše popsaného grafu Convoy Time se na první pohled odhalí všechny probíhající konvoje v jednom okamžiku, jejich složení, ztráty a odhadovaný čas příjezdu. Jakmile dorazí kolony, pružné pásy se přesunou do správných poloh a po vypršení platnosti desky se pořídí a trvale uloží záznamová fotografie. Z nich jsou provedeny studie o plavbě a obratu lodní dopravy, doprovodných jednotek a velitelů konvojů. (viz dodatek GG k dodatku LL včetně).

2. Tato fotografie usnadňuje Sekci přípravu měsíčního statistického souhrnu každé skupiny přijíždějících konvojů, který je zveřejněn v „Bulletinu protiponorkové flotily Spojených států“. Každý stůl doprovází stručný popis aktivit tohoto měsíce. Jsou prováděny další analýzy různých subjektů, které mohou pomoci při účinné kontrole konvoje, z nichž některé jsou rovněž zveřejněny v Bulletinu. (viz dodatek F k dodatku I).

3. Pro historické účely jsou kresleny časové grafy některých dalších konvojů, jako jsou pacifické, kanadské a zvláštní nebo různé konvoje důležitosti, jakož i pohyby nezávislých „monster“ nezávislých na AT. (viz dodatek N, dodatek O a dodatek FFF k dodatku JJJ včetně).

4. Kartový rejstřík je uchováván u všech Convoy Commodores a Vice Commodores v Atlantiku s označením konvojů, kterým byly přiděleny a další

data. V případě 38 Commodores ve službě s C&R pro konvoje UGS, UGF a CU jsou vedeny další záznamy a tato sekce pomáhá FX-372 při přípravě přiřazení Commodores ke konvojům. (viz příloha KKK).

5. Nakonec je pro kopírování a distribuci FX-43 veden hlavní seznam všech aktuálních a zastaralých krátkých názvů nebo označení amerických a britských konvojů. Aby nedocházelo ke zdvojování, jsou vydávána doporučení pro krátké názvy nových konvojů v Atlantiku i Pacifiku.

6. Velitel Joseph D. McKinney, U.S.N., měl na starosti tuto sekci (FX-3723) až do srpna 1943, kdy byl uvolněn velitelem Charlesem E. Amesem, U.S.N.R.

C. OBECNÝ ÚČET DOPRAVY V SEVERNÍCH ATLANTICKÝCH A POBŘEŽNÍCH VODÁCH

1. Náš aktivní zájem o doprovod britských konvojů se formoval mnohem dříve, než jsme vstoupili do války. V létě 1940 byla německá ponorková kampaň stíhána s vypovídajícím účinkem. Jako pomoc jsme nejprve dodali Británii 50 našich starších torpédoborců upravených pro protiponorkovou službu, výměnou za které jsme získali určitá práva v různých lokalitách vhodných pro zřízení námořních základen, včetně Newfoundlandu a Bermud. Dne 11. března 1941 byl podepsán zákon o půjčce a pronájmu a zjevně jsme nebyli ochotni vidět část našich životně důležitých produktů ztracenou při přepravě oceánem. Jediným východiskem bylo pomáhat Britům při doprovodu, což jsme zpočátku prováděli hlídkováním ve vodách v nespojitosti tras konvojů a vysíláním informací týkajících se přítomnosti nájezdníků. Incident k těmto rozhodnutím, Marines byl vyložen 9. dubna v Grónsku po dohodě s Dánskem. V květnu posílilo britské eskortní síly 10 našich řezaček. 27. května byla vyhlášena neomezená národní nouzová situace a 1. června byla zorganizována první z grónských hlídek. Po přistání našich námořních pěšáků na Islandu 7. července jsme se připojili k Británii při využívání důležité základny pro doprovod konvojů a letadel dlouhého doletu. Dne 16. září byly americké námořní lodě nejprve přiděleny jako doprovod pro regulérní kupecké crossatlantické konvoje. Následovalo několik incidentů zahrnujících nepřátelskou akci proti americkým torpédoborcům a pomocným zařízením, které vyvrcholily torpédováním USS Ruben James se ztrátou 100 mužů 31. října. Následujícího dne byla pobřežní stráž nařízena výkonným rozkazem č. 8929 jako součást námořnictva. Následovalo zřízení ozbrojených strážních jednotek pro všechna obchodní plavidla. 1

2. Okamžitým účinkem útoku na přístav Pearl bylo zvětšit spojenecký (nebo OSN) přepravní fond o přibližně 8 1/2 milionu hrubých tun oceánských lodí náchylných k nepřátelskému útoku. Velké části této tonáže v západním severoatlantickém regionu nebylo možné poskytnout vhodný konvoj a ochranu ovzduší - kvůli naší neschopnosti stavět v rámci přípravy na válku - a v důsledku toho byla řada měkkých míst vystavena ponorkovým osám, které měly toto datum značně zvýšilo počet a schopnost operovat na velké vzdálenosti od svých základen, někdy ve „vlčích smečkách“. Ponorky rychle využily příležitosti, která se jim naskytla, a tím, že nechaly crossatlantické konvoje vážně samotné, soustředily své útoky na převážně bez doprovodu lodní dopravu podél pobřeží Atlantiku a v Karibském moři a Mexickém zálivu, což mělo katastrofální následky. . Ztráty v těchto oblastech v průběhu června 1942 způsobily, že celosvětové potopení dosáhlo nového vysokého vrcholu 702 000 hrubých tun. Do 1. července 1942 byla zorganizována síť konvojů v oblastech Sea Frontier (jak je popsáno v kapitole IV) a během několika měsíců nepřítel zjistil, že je výhodné stáhnout se z pobřežních zón a obnovit útoky na oceánské konvoje. 1 21

3. Krize „bitvy o Atlantik“ přišla na jaře roku 1943. S více než 100 U/čluny na moři dosáhly ztráty v Atlantiku jen v březnu alarmujících čísel 627 000 hrubých tun, což je téměř 20% potopení pro shole rok. Nyní však uvedení dalšího doprovodu, včetně řady malých doprovodných nosičů, používání podpůrných skupin a dalších letadel velmi dlouhého doletu, z nichž některá operovala z Azorských ostrovů, nyní postupně obrátilo příliv. Několik urputných bitev s

V květnu se konaly konvoje ONS-SC, v důsledku čehož se nepřítel z velké části opět stáhl z cest konvojů v Atlantiku, aby hledal měkčí místa jinde. Během 6 měsíců končících říjnem bylo potopeno více než 150 U/lodí. 21 (viz Příloha CC a Příloha DD).

4. V květnu 1943 byla organizována divize TENTH Fleet Operations, aby vykonávala velení protiponorkových podpůrných sil složených z pozemních, vzdušných a podmořských sil a zabývala se přímo projekty Atlantské flotily a protiponorky. 7

5. Naše iniciativa v oblasti moře a vzduchu v Atlantiku byla z velké části zachována, a to navzdory postupnému zavádění dýchací trubice „Schnorchel“, a ztráty dosáhly jen 24 000 hrubých tun měsíčně těsně před invazí do Evropy 6. června 1944. Potopení tváří v tvář těžkému pohybu vojsk a zásob na kontinent zůstal neočekávaně nízký, což v říjnu činilo pouhých 7 000 hrubých tun, což bylo nejnižší za celou válku. V našich pobřežních oblastech se v konvoji plavily pouze nákladní lodě o velikosti 8 až 10 uzlů, jak je vysvětleno v kap. IV. 21 (viz příloha II).

6. Ale vzhledem k velkému počtu, který byl nyní vybaven „Schnorchelem“ a novou taktikou vyvinutou pro vysoké ponorné rychlosti, se v prvních měsících roku 1945 U/loď alarmujícím způsobem soustředila na Britské ostrovy. Několik podmořských plavidel navíc působilo značnou úzkost v kanadských a východních hraničních oblastech, i když skutečné ztráty byly omezené. Přinejmenším ponorky způsobily nárůst konvoje na východní hranici moře. (viz kap. IV).

1. HLAVNÍ OCEÁNSKÉ KONVERZE

1. Prvními zaoceánskými konvoji, nad nimiž C&R vykonávala kontrolu pohybu v oblastech odpovědnosti USA, byly severoatlantické obchodní konvoje (HX, ON a SC). Tyto konvoje měly velký význam z důvodu jejich četnosti a velikosti a protože po dlouhou dobu zajišťovaly jediný pravidelný doprovod obchodních lodí. V dubnu 1942 byly všechny protiponorkové síly, Spojené státy, Britové a Kanaďané, spojeny do jednoho systému cross-atlantických konvojů. Během první části roku 1942 byly konvoje vojsk plaveny na Island a do Velké Británie, označené jako AT konvoje z USA a NA z Kanady. Kromě toho existovaly velmi nepravidelné konvoje vojsk od východního pobřeží USA po přístavy Indického oceánu nebo Pacifiku přes jižní Atlantik nebo Panamský průplav, jako jsou konvoje AS, BC, BT, LW a WS. Po invazi do severní Afriky koncem roku 1942 byly důležité konvoje UGS a UGF v pravidelných jízdních řádech, v roce 1943 následovaly velké pravidelné konvoje vojsk UT do Velké Británie a konvoje tankerů OT a CU z Nizozemské Západní Indie do Velké Británie Následně tyto CU se plavily z New Yorku do Velké Británie pravidelně a staly se důležitým kombinovaným systémem konvojů vojsk a tankerů.

2. Armádní vodní doprava vypočítala, že během naší války 2 455 329 vojáků překročilo Atlantik pro evropské a středomořské operační sály v 173 konvojích UT, TCU, CU, UGF, UGS a AT, vyloučilo nezávislé plavby monster „AT“ a vyloučilo „Torch Operations“, průměrně 14 193 nalodění na jeden konvoj nesoucí vojsko.

3. Od vstupu do války bylo eskortováno 47 997 lodí v 1 134 hlavních konvojích přes Atlantik mezi severoamerickými a britskými, středomořskými a evropskými přístavy. Z toho 275 lodí (včetně doprovodu) bylo potopeno v konvoji, poměr 1: 174. Z těchto 47 997 lodí však bylo 30 330 nebo 63% pouze v severoatlantických obchodních konvojích. Stejně tak z 275 lodí potopených v konvoji bylo 242 v těchto obchodech. V UG, OT, UT, CU, AT a dalších hlavních transatlantických konvojích tak zbývá 17 667 lodí, z nichž bylo potopeno pouze 33. Následující tabulka jasně ukazuje neustálý nárůst konvoje spolu s pozoruhodným poklesem ztrát v důsledku nepřátelské akce v roce 1944 bez zvýšení síly doprovodu na konvoj.

PRINCIPÁLNÍ SEVERNÍ ATLANTICKÉ A MID ATLANTICKÉ KONVERZE A

Oběti (nepřátelská akce) C
Příjezd Konvoje Lodě Lodě
za
Konvoj
Doprovod Doprovod
za
Konvoj
Potopen
v C/V
Potopen jako
Straggler
Poškozené
1942 253 7,882 31 1,547 6.1 127 39 17
1943 299 12,745 43 2,481 8.3 126 49 20
1944 380 18,856 50 3,070 8.1 15 3 11
1945 př 202 8,514 42 1,135 5.6 7 0 5
Celkový 1,134 47,997 33 8,233 7.3 275 91 53

a) Severoatlantické obchodní konvoje, UGF, UGS, OT, UT, CU a AT konvoje a vracející se protějšky, z nichž každý je podrobněji popsán níže, plus některé další důležité konvoje, jak byly zveřejněny v ročních souhrnech konvojů uvedených v Protiponorkové bulletiny americké flotily. 108 120 123 124
(b) Plavba před dnem VE
(c) Včetně doprovodu.
Zdroj: 501

2. CHOPOVÉ LINKY ATLANTIKY

1. Aby bylo možné přesně definovat americkou a britskou oblast odpovědnosti za kontrolu zaoceánských konvojů a pohybů lodí (na rozdíl od strategické kontroly válečných lodí), byly severní a jižní atlantické oceány rozděleny zhruba na polovinu. Dělící čára je známá jako „CHOP“ (změna operačního řízení). Odhadované datum a hodina překročení linie je stanoveno mrtvým zúčtovacím spiknutím a je uvedeno v telegramu o plavbě. Odklánějící autorita na druhé straně linky přebírá kontrolu v ten den, bez ohledu na odhadovanou polohu. Pokud nebyla hodina uvedena v plachtovém telegramu, změnilo se v poledne G.C.T.

2. Linka CHOP v jižním Atlantiku byla původně stanovena a zůstala podél 26. poledníku jižně od 00 ° - 35 'severní šířky.

3. Severně od rovníku však došlo k čtyřem změnám od přijetí první linie 1. července 1942. Původně byla navržena v BUSRĚ před několika měsíci, těsně odpovídala 65 ° N, odtud loxodermou k 26. místo poledník ve společnosti 53 stupňů, a odtud na jih podél 26. poledníku, s výjimkou mezi 43 ° severní šířky a 20 ° severní šířky, kde následovalo po 40. poledníku. (viz příloha E).

4. První změna ze dne 28. července byla mírná, pouze posunula výše uvedenou loxodromu na západ tak, aby se setkala s 26. poledníkem na 57 stupňů, místo 53 & deg N.

5. Dne 12. listopadu 1942 druhá změna přesunula dělicí čáru pro všechny pohyby kromě konvojů vojsk a nezávislých vojskových lodí (pro které platila linie ze dne 28. července do 1. dubna 1943) na západ k 35. poledníku jako daleký jih jako 50 ° severní šířky, odtud loxodromou na 43 ° severní šířky, 40 ° severní šířky, opět na jih podél 40. poledníku až 20 ° severní šířky a odtud loxodroma do 00 & deg 35 's. š., 26 ° st. z.

6. Další změna, účinná od 1. dubna 1943, byla ziskem na západ, aby se ještě více usnadnila britská a kanadská kontrola nad extrémním severozápadním Atlantikem, a zvýšila se celková plocha britské kontroly na maximální limity. Nyní linka vedla z Grónska podél 47. místo poledník k 29 stupňů, a odtud znovu

loxodromou na 00 & deg 35 'severní šířky, 26 ° deg. W. Tato změna vyplynula z konference Atlantského konvoje, která se konala ve Washingtonu 1. března.

7. Konečně, 1. května 1943, za účelem rozšíření oblasti, ve které by C&R a vrchní velitel Atlantické flotily měli kontrolu nad americkými konvoji do a ze Středozemního moře, byla linie přesunuta na východ tentokrát zahrnout Azory. Tato linie, určená k setrvání „po dobu“, také vedla na jih na 47. poledníku, ale pouze k 40 stupňů, odtud na východ až k 40 ° severní šířky, 24 ° západní délky na jih na 24 poledník až 30 ° severní šířky odtud loxodromou na 20 ° severní šířky, 30 ° severní šířky na jih 30 poledník (přenechat Kapverdské ostrovy Britům) na 06 ° C a 15 ° severní šířky, 30 ° W a odtud kratší loxodromou na 00 ° 35 ° severní šířky, 26 ° západní délky.

8. Kromě toho, po výše uvedené konferenci v Atlantickém konvoji, se Kanaďané stali účinnými od 1. dubna 1943 za odklony nejen v rámci jejich pobřežní zóny, ale za odklony konvojů ON, ONS, HX a SC západně od CHOP, samozřejmě kromě případů, kdy uvnitř hranic východního moře. Vzhledem k tomu, že zahrnuje transporty vojsk, západně od 47 ° severní šířky při plavbě mezi kanadskými, newfoundlandskými a britskými přístavy. 30

9. Linka pro strategickou kontrolu válečných lodí v Atlantiku byla původně stanovena v ABC-1 (viz kapitola I, D 3). Jak již bylo zdůrazněno, koresponduje s původní řadou BUSRA „CHOP“ pro severní Atlantik s jedinou malou výjimkou. 36

10. Pro ilustraci těchto důležitých atlantských linek „CHOP“ viz dodatek E.

3. SEVERNÍ ATLANTICKÉ OBCHODNÍ KONVERZE

A) Inaugurace a kontrola.

Po vypuknutí války s Německem v roce 1939 admiralita okamžitě zorganizovala systém obchodních konvojů, které měly zachovat životní linii dodávek mezi Severní Amerikou a Spojeným královstvím. Tento systém, známý jako „severoatlantické obchodní konvoje“ a fungující v souladu s „pokyny obchodního konvoje“, s využitím zkušeností z konvoje získaných v první světové válce (viz kapitola I, C) se stal velmi důležitým. Po našem vstupu do války a v souladu s podmínkami BUSRA (viz kapitola II, B) převzala C&R společnou odpovědnost za řízení pohybů těchto konvojů západně od linie „CHOP“, včetně plánování, směrování a vyhýbavého odbočení. S účinností od 1. dubna 1943 a v důsledku Severoatlantické konference (viz kapitola III, C 2) dostali Kanaďané na starost odklony na západ od „CHOP“. Ale povinnosti plánování, vykreslování, reportování a nahrávání nadále spotřebovávaly značnou část pozornosti C&R. 62

b) Rozvrhy.

1. Vzhledem k tomu, že krátce po našem vstupu do války byly intervaly plaveb a data těchto konvojů změněny tucet nebo vícekrát dohodou mezi Admiralitou, NSHQ, CominCh a C&R, v souladu s počtem a typem doprovodů, které jsou k dispozici, množství, typ a rychlost přepravy, která se prezentuje, spojovací plány konvojů, roční období, trasy, které se mají použít, a samozřejmě také nepřátelská situace. V průměru tam bylo sedm nebo osm plavby konvoje měsíčně v každém směru. (viz příloha AAA).

2. Do konce března 1943 se rychlé konvoje HX/ON a pomalé konvoje SC/ONS plavily ve stejných intervalech a v jejich velikosti nebyl velký rozdíl.Ale vzhledem k tomu, že počet rychlých lodí neustále narůstal a pomalé lodě se postupně stáhly, nadešel čas, kdy bylo nutné plout rychlé konvoje častěji, aby byla zachována přiměřená rovnováha ve velikosti, která se tehdy považovala za přibližně 60 lodí na konvoj. Po zbytek roku 1943 a po většinu roku 1944 byly naplánovány dva rychlé konvoje na jeden pomalý.

pouze čtyři HX konvoje za měsíc vedly k velmi velkým rychlým konvojům. (Viz odstavec 7, Doprava). Počínaje říjnem 1944 se tedy vyplulo šest rychlých konvojů za měsíc, což znamenalo, že se dvěma pomalými konvoji za měsíc, které stále pokračovaly, se poměr zvýšil na 3 na 1. V únoru 1945 se však mělo vyhnout nadměrně velkým pomalým konvojům a více oceánským doprovodům. k dispozici, interval pro pomalé byl zkrácen na 10 dní, což způsobilo, že se poměr vrátí na 2 ku 1 a opět obnoví rovnováhu. Odstavec g (Doprava) těchto oddílů ukazuje skutečnou výkonnost, pokud jde o počet lodí doprovázených v každé skupině konvojů, rok za rokem. Tabulka v dodatku M uvádí podrobnosti o změnách intervalu plavby a také o různých použitých přístavech.

3. Plánování těchto konvojů bylo nejen komplikovanou záležitostí, ale přijatá rozhodnutí měla dopad na související systémy konvojů a na problémy s přetížením v konvojských přístavech, zejména v New Yorku.

4. Zajímavým příkladem je případ plánu, který nabyl účinnosti v říjnu 1944 a poté pokračoval téměř beze změny. V létě 1944 se plavily velmi velké HXF, HXM a HXS ​​konvoje více než 100 lodí rychlostí čtyři za měsíc, vše z New Yorku a nikdo z Halifaxu. Vzhledem k dalšímu pravděpodobnému nárůstu moderátorů Admiralita ve svém tajném odeslání z července 141320 usoudila, že pro tyto konvoje je zapotřebí maximální velikost 80 lodí, aby mohly bojovat se zimním počasím nebo jakýmikoli obnovenými velkými operacemi ponorek. Navrhli zkrátit interval plavby na 4 dny střídavě dvěma rychlými a jedním pomalým konvojem, vše z New Yorku. Po pečlivém prostudování tohoto návrhu nemohla společnost C&R (ComTENTHFleet C&R, tajný dokument z července 2001) souhlasit, a místo toho navrhla, aby se pomalé konvoje opět vypluly z Halifaxu (každých 15 dní), zatímco rychlý HX se měl z New Yorku plout každých 5 dní , datum plavby bude 2 dny po datu plavby NG. Tento plán, se kterým všichni souhlasili, se vyhnul přetížení v New Yorku a dosáhl synchronizace se systémem pobřežních konvojů, čímž se urychlila doprava i do Velké Británie. Kromě toho nedošlo k žádnému zásahu do konvojů UGS do Středozemního moře, jejichž newyorské části pluly každých 10 dní, jeden den po NG. New Yorku dále pomáhaly konvoje BX plující z Bostonu každých 15 dní (později každých 10 dní), jeden den po NG. V květnu 1945 byly dokonce konvoje UK upraveny na 5denní interval, 2 dny po HX a 1 den před NG. Tímto způsobem datum HX, které bylo stanoveno s ohledem na datum NG, zůstalo beze změny a nastavilo načasování všech konvojů, pobřežních a oceánských, naplánovaných z a do amerických přístavů. 501

C) Trasy.

1. Terminály. Konvoje HX/ON byly směrovány mezi Liverpoolem a Halifaxem a SC/ONS mezi Liverpoolem a Sydney (nebo Halifaxem, pokud bylo Sydney uzavřeno ledem) až do října 1942, kdy se západní terminál pro oba změnil na New York, o šest měsíců později však , konvoje SC jako takové byly pozastaveny a na jejich místo byly vypluly konvoje HXS (8 uzlů) z New Yorku, ale v říjnu byly SC obnoveny z Halifaxu, opět aby ulehčily New Yorku a synchronizovaly se s dalšími pobřežími. Přístavní ředitel New Yorku měl odpovědnost za organizaci a vlastně plavbu všech konvojů HX.

2. Směrování.

a) Konvoje HX/ON i SC/ONS vždy projížděly severně od Irska, dokud eliminace nepřátelských ponorek a leteckých základen ve Francii nezpůsobila koncentrace ponorek dále na sever, načež byly HX/ON směrovány přes At. Georges Channel počínaje říjnem 1944. Pomalé konvoje však nadále projížděly na sever, aby se vyhnuly přetíženým vodám a usnadnily spojení s britskými konvoji na východním pobřeží.

b) Koncem roku 1941 a v průběhu roku 1942 byly trasy dobře položeny na sever, zejména v létě, aby využívaly islandské ochrany ovzduší

Minimální deklarovaná rychlost pro zařazení do konvojů HX/ON byla vždy 10 uzlů a v SC/ONS vždy 8 uzlů. Skutečná rychlost konvoje byla obecně v průměru o 1/2 až 1 uzel pomalejší. Během pěti měsíců od května do září 1944 však probíhal kombinovaný plán HX/SC mezi New Yorkem a Liverpoolem, přičemž rychlost HXF/ONF pro zařazení byla stanovena na 10 uzlů, HXM/ONM na 9 uzlů a HXS/ONS na 8 uzlů. Přípony F, M a S znamenaly rychlé, střední a pomalé.

Jak si lze představit, uplynulý čas konvojů na moři z přístavu do přístavu se velmi lišil podle použitých koncových přístavů, typu počasí, ročního období, předepsané trasy a počtu a míry úhybných odboček na této trase. Obecně byly cesty na západ asi o 1 1/2 dne delší než na východ a zimní plavby byly o 1 1/2 dne delší než v létě. Zpoždění v důsledku odklonu a bouří někdy činilo několik dní. Přesto, aby bylo možné naplánovat efektivní tok přepravy a náležitou pomoc doprovodům na cestě, bylo důležité provést přiměřeně přesné odhady počtu dnů na moři, které lze očekávat za různých podmínek. Skutečné průměrné doby plavby byly následující:

Příjezd Mezi N. Y. a Liverpoolem Mezi Halifaxem a Liverpoolem
HX NA SC ONS
1943 15,2 dne 16,6 dne 15,0 dnů 16,9 dne
1944 15,2 dne 16,6 dne 15,6 dne 18,1 dne
1945 14,7 dne 16,7 dne 15,5 dne 17,8 dne

Zdroj: 501

Další podrobnosti k tomuto tématu budou uvedeny v měsíčních revizích konvojů vytištěných v Protiponorkových bulletinech americké flotily. 101 až 124 včetně

F) Doprovod.

1. Zatímco britské a kanadské námořnictvo neslo prakticky veškerou tíhu doprovodu těchto konvojů, existovala období, kdy jsme se podstatným způsobem podíleli na úseku středního oceánu, zvláště v roce 1942, kdy jednotky úkolu 24.1.1 až 24.1.5, včetně, byli k této povinnosti přiděleni po většinu roku. Místní kanadské jednotky normálně doprovázené mezi New Yorkem a „HOMP“ (Halifax Ocean Meeting Point, obvykle asi 61 ° W), kde jim ulevily další kanadské jednotky operující mezi HOMP a „WESTOMP“ (Western Ocean Meeting Point, obvykle asi 49 ° C) W). Zde dlouhé oceánské skupiny, obvykle Britové nebo Kanaďané, se sídlem v St. Johns, N. F., (pokud jsou Američané, v Argentii), převzaly vládu nad dlouhým, chladným, bouřlivým a podmořským zamořením. Možná by se setkali s americkými konvoji z Islandu na „ICOMP“ (asi 23 stupňů W) a pak pokračovali až do příjezdu na „EASTOMP“ poblíž ostrova Oversay. Poté, co byli ulehčeni místním britským doprovodem do Liverpoolu a dalších britských přístavů, odešli do důchodu pro údržbu v Londonderry v rámci přípravy na návrat konvoje ON. 501

2. Tento systém konvojů byl komplikovaný z důvodu omezení tankování doprovodu a požadovaných změn v typu plavidla. Pro správnou úlevu v několika bodech setkání bylo zapotřebí nejpečlivějšího plánování. Aby byl zachován typický plán čtyř HX/ON a dvou SC/ONS konvojů za měsíc v každém směru, bylo zapotřebí 8 doprovodných skupin v polovině oceánu plus 6 západních místních doprovodných skupin, ke kterým by měly být přidány další 2 skupiny pro udržení spojovacího XB /BX konvoje. S intervalem plavby pouhých 5 dní, jak se praktikovalo v zimě 1944–5, však bylo zaměstnáno 12 skupin uprostřed oceánu, plus 8 západních místních obyvatel a 2 konvoje XB/BX. Doprovod středního oceánu činí v průměru asi sedm korvet nebo šalup na skupinu, jak je uvedeno v odstavci g níže (doprava). 501

3. Námořní lodě USA byly poprvé přiděleny jako doprovod pravidelných severoatlantických obchodních konvojů 16. září 1941. S.S. Město Flint v HX 170, která připlula na cestu Clyde pro severní Rusko 27. ledna 1942, byla první americkou obchodní lodí, která připlula do U. K. v obchodním konvoji. 44

4. Commodores a Vice Commodores těchto konvojů byli vždy Britové nebo Kanaďané. Obvykle bylo požadováno asi 30. 501

5. Vynikající taktické vítězství nad ponorkami bylo provedeno v létě 1944, kdy během čtyř měsíců, od května do srpna, bylo vyplulo 17 po sobě jdoucích konvojů HX do Velké Británie bez ztráty jediné lodi, přestože tyto konvoje měly průměr 110 lodí a méně než 7 doprovodů za kus. 501

G) Lodní doprava.

1. Vzhledem k dlouhému období těžké obchodní plavby mezi Severní Amerikou a U. K., z nichž prakticky všechny musely být doprovázeny, byla tato severoatlantická trasa svědkem zdaleka nejtěžšího množství konvojů. Od našeho vstupu do války plulo v těchto obchodních konvojích v průměru 30 330 lodí

asi 15 konvojů za měsíc s 50 loděmi a 6,9 doprovodem na konvoj. Tyto lodě tvořily 63% veškeré transatlantické lodní dopravy v konvojích od konce roku 1939. Přestože se počet konvojů, a tedy i jejich velikost, neustále měnil v souladu s harmonogramem, který již byl projednán v odstavci 2 (plány), průměrná velikost se v průběhu let zvyšovala, rostla z 36 lodí na konvoj v roce 1942 na 50 v roce 1943, na vrchol 68 v roce 1944 a nakonec klesla na 55 v roce 1945. Průměr za celé období byl 50 lodí. 501

2. Následující tabulka zobrazuje podrobnosti o každé skupině:

Severoatlantické obchodní konvoje
Oběti (nepřátelská akce) c
Příjezd Konvoje Lodě Lodě
za
Konvoj
Oceán
Doprovod
Oceán
Doprovod
za konvoj
Zapuštěn
Konvoj
Potopen jako
Straggler
Poškozené
HX
1942 55 1,899 34 316 5.7 9 5 1
1943 53 3,010 57 441 8.3 28 14 3
1944 55 4,169 76 421 7.7 2 0 0
1945 př 38 1,776 63 149 5.3 3 0 3
Celkový 191 10,884 57 1,327 7.0 42 19 7
NA
1942 a 104 3,660 35 647 6.4 57 27 14
1943 52 2,779 53 430 8.3 22 4 2
1944 57 4,083 72 407 7.1 1 2 0
1945 př 30 2,040 68 173 5.8 1 0 0
Celkový 243 12,562 52 1,657 6.8 95 30 16
SC
1942 54 2,021 37 330 6.1 46 6 2
1943 36 1,646 47 301 8.4 24 15 3
1944 14 690 49 101 7.2 2 1 0
1945 př 12 346 29 66 5.5 2 0 0
Celkový 116 4,703 40 798 6.9 74 22 5
ONS
1942 a --- --- --- --- --- --- --- ---
1943 34 1,331 39 266 7.8 31 9 0
1944 13 512 39 87 6.7 0 0 1
1945 př 12 368 30 65 5.4 0 0 0
Celkový 59 2,211 37 418 7.1 31 9 1
Kombinace HX/ON a SC/ONS
1942 213 7,580 36 1,293 6.1 126 39 17
1943 175 8,766 50 1,438 8.2 105 42 8
1944 139 9,454 68 1,016 7.3 5 3 1
1945 př 82 4,530 55 453 5.5 6 0 3
Celkový 609 30,330 50 4,200 6.9 242 84 29
(a) Rozdíl mezi konvoji ON a ONS neprovedenými v roce 1942, ale liché konvoje ON byly obecně rychlé a sudé obecně pomalé.

(b) Plavba před VE.

(c) Včetně doprovodu.

Zdroj: 501

3. Studie relativního významu přístavů nakládky a určení během typického šestiměsíčního období od března do srpna včetně roku 1943 odhaluje následující rozložení lodní dopravy:

HX (New York do Liverpool, 62 lodí na konvoj): V průměru bylo 81% lodí naloženo v New Yorku a v přístavech na jih. Prakticky všech zbývajících 19% se připojilo k Halifaxu prostřednictvím dceřiných konvojů HHX, jen několik se připojilo k St. John's N.F., prostřednictvím dceřiných společností WHX. Z celkového počtu bylo 86% naloženo v amerických přístavech a 14% v kanadských.

SC (Halifax do Liverpoolu, 51 lodí na konvoj): Z toho 54% bylo naloženo v New Yorku nebo v přístavech na jih. Tyto lodě plus 8% z Bostonu a Portlandu tvořily 62% připlouvajících do Halifaxu prostřednictvím konvojů BX. 28% naloženo v Halifaxu nebo v St. John, N.F., zatímco 8% se připojilo ze Sydney prostřednictvím dceřiných společností SSC a 2% se připojilo ze St. Johns prostřednictvím dceřiných společností WSC. Z celkového počtu bylo 62% naloženo v USA a 38% v Kanadě.

NA (Liverpool do New Yorku, 55 lodí na konvoj): Zde bylo také 81% lodí určeno do New Yorku nebo přístavů na jih, další 2% se odlomily pro Boston. Ze zbytku se 17% odlomilo u Halifaxu a jen několik u St. Johnů.

ONS (Liverpool do Halifaxu, 43 lodí na konvoj): V tomto případě bylo 48% lodí určeno do New Yorku nebo přístavů na jih, dalších 5% pro Boston, což činí 53% pro konvoje XB. 40% šlo do Halifaxu (včetně 6% pro St. Johns, N.B., přes HF konvoje), zatímco 4% vypadlo pro St. Johns, N.F., a 3% se odlomily pro Sydney.

4. Na druhé straně, přibližně ve stejném období, byla přístavní distribuce všech amerických plavidel směřujících do Spojeného království následující:

5. Cisterny zahrnovaly asi 30% všech lodí v HX/ON a 20% konvojů SC/ONS v roce 1943. Příští rok však byly rychlé konvoje tankerů CU/UC v aktivním provozu a podíl tankerů klesal na přibližně 17%, respektive 18%.

6. Největší obchodní konvoj, který měl plout v této nebo jiné válce, byl HXS 300, který se plavil do New Yorku 17. července 1944 a dorazil do Velké Británie 3. srpna se 167 loděmi a pouze 7 středooceánskými doprovody. S 19 sloupy měl tento konvoj čelo asi 9 mil. Z New Yorku plulo 109 lodí, Halifax 31, Sydney 24 a St. Johns, NF, 3. Pro Loch Ewe bylo určeno 55 let, Oban 43, Clyde 17, Belfast 3, Liverpool 37 a Bristol Channel 12. Poblíž nebyly kontaktovány žádné ponorky konvoj, a nedošlo k žádným námořním nehodám, žádné lodě vracející se do přístavu a jen jeden opozdilec. 501

7. Podrobný popis typického konvoje HX a přesný způsob setkávání lodí a reliéfu doprovodů se objevuje v říjnu 1944, vydání „Protiponorkového bulletinu americké flotily“ pod názvem „Plavba HXF 305 ". V tomto případě byli dva obchodníci potopeni torpédem. 501

8. Lodě americké vlajky představovaly stále rostoucí podíl obchodníků v severoatlantických obchodech a v letech 1944–45 tvořily více než polovinu, někdy dvě třetiny z celkového počtu.

h) Ztráty.

1. Jak se dalo očekávat, většina obětí konvoje v důsledku nepřátelské akce nastala tam, kde bylo nejaktivnější a během prvních let. Analýza číselných údajů však ukazuje, že oběti v severoatlantickém obchodu nebyly tak vzdálené od ztrát ostatních konvojských tras během stejných období, jak by se na první pohled dalo předpokládat. Výše uvedená tabulka ukazuje, že během tří let a pěti měsíců bylo v konvoji potopeno 242 lodí z celkového počtu 30 330 plachtění, v poměru 1: 125, tedy asi 8/10 z 1%. Všimněte si však, že 231 z nich bylo v letech 1942 a 1943. Kromě toho bylo 84 potopeno jako opozdilci z konvoje, tedy spíše v povaze potopení nezávislého, zatímco 29 bylo poškozeno, ale dorazilo do přístavu. Prudké snížení potopení v konvoji ze 126 v roce 1942 na pouhých 5 v roce 1944, současně s tím, že se plavby lodí zvýšily z 7 580 na 9 454, zatímco počet doprovodů klesl z 1 293 na 1 016, je adekvátním svědectvím o účinnosti ochrany konvojů a útočná opatření proti U/lodi. Toto téma bylo komentováno v kapitole I, C. 501

2. Zvláště zajímavá je skutečnost, že za celé období byla rychlost potopení v pomalých konvojích SC mnohem těžší než v konvojích HX, přičemž poměr byl 1:63 ve srovnání s 1: 258. Podobně měly konvoje na západ o něco větší ztráty než na východ, přičemž poměr ON/ONS byl 1: 117 ve srovnání s 1: 134 u HX/SC. Zde může také vstoupit prvek rychlosti, protože konvoje na západ dosahovaly v průměru o den nebo dvě delší plavby kvůli počasí. 501

3. Jak bylo uvedeno jinde, rok 1942 byl kritickým rokem ztrát z ponorek, zatímco bitva ONS 5 ve dnech 4. a 5. května 1943, kdy na konvoj zaútočila smečka 25 ponorek, byla bezpochyby obratem. bod celé bitvy o Atlantik. Ponorky potopily 11 obchodních plavidel, ale doprovod na oplátku potopil 5 U/člunů a případně poškodil 9 dalších.

4. Během tohoto měsíce května 1943 dosáhl průměrný počet ponorek na moři v severním a jižním Atlantiku všech dob maxima 112, stejně jako počet potopených, 44 na celém světě, z nichž 35 bylo v severním Atlantiku. V červenci 1944 klesly ponorky na moři na pouhých 24, ačkoli v dubnu 1945 se opět zvýšily na 54, z velké části vybavené „Schnorchelem“. Následující tabulka uvádí konvoje, ve kterých bylo potopeno 5 nebo více lodí v doprovodu:

Měsíc, ve kterém potopen HX SC NA
Února '42 - - - - - - ZAPNUTO 67. 7
Května '42 - - - - - - ZAPNUTO 92. 7
Června '42 HX 212. 6 - - - - - -
Srpna '42 - - - SC 94. 11 - - -
Září '42 - - - SC 100. 5 ZAPNUTO 127. 8
Říjen '42 - - - SC 104. 8 - - -
Listopad '42 - - - SC 107. 15 ZAPNUTO 144. 5
Prosince '42 - - - - - - ON 154..13
Února '43 - - - SC 118. 7 ZAPNUTO 166..11 a
Března '43 HX 229. 12 SC 121. 5
SC 122. 8
- - -
Května '43 - - - - - - ONS 5. 11
Září '43 - - - - - - ZAPNUTO 202. 8
(a) Viz dodatek CC a DD.

Zdroj: 501

4. HLAVNÍ KONVERZE DO SEVERNÍ AFRIKY A STŘEDOMĚRNICE

kterým zůstalo po zbytek války. 35 Tento rozvrh vyžadoval 2 skupiny doprovodu a 2 velitele konvojů. (Viz příloha KKK).

2. Všechny konvoje se plavily mezi přístavy New York nebo Norfolk a Casablanca, Gibraltar nebo Středomoří. UGF 12 a dále byly směrovány do Neapole (Marseille v roce 1945), kdy byla stanovena doba obratu 6 dnů. Minimální deklarovaná rychlost pro zařazení byla rovnoměrně 14,5 uzlu a doba plavby z mysu Henry do Gibraltaru, 3610 mil, byla asi 13 dní, další 2 dny do Neapole nebo Marseille. Aby se zabránilo pozorování ze břehu, Commodores změnil rychlost, aby prošel Gibraltarskými úžinami během tmy až do září 1944, poté bylo nebezpečí zanedbatelné. 24

3. Složení konvoje v období do roku 1944 činilo v průměru asi 16 lodí (10 vojenských lodí a 6 tankerů) a 10 doprovodů na konvoj. V průběhu roku 1945 se však ve Středozemním moři požadavky zmenšily a velikost se zmenšila na průměrně pouhých 5 lodí a 4 doprovody.

4. Od prosince 1942 do března 1945 armáda vypočítá 536 134 nalodění ve 24 konvojích UGF, což je v průměru 22 340 vojáků na konvoj.

5. Tyto rychlé konvoje nikdy neutrpěly žádné ztráty z nepřátelské akce, s výjimkou jednoho doprovodného plavidla poškozeného v UGF 10 ve Středomoří dne 14. června 1943.

6. Následující tabulka shrnuje období:

KONVERZE UGF/GUF
Oběti (nepřátelská akce) c
Příjezd Konvoje Lodě Lodě
za
Konvoj
Doprovod Doprovod
za konvoj
Zapuštěn
Konvoj
Potopen jako
Straggler
Poškozené
1942 a 5 69 4 50 10.0 0 0 0
1943 17 333 20 204 12.0 0 0 1
1944 18 227 13 130 7.3 0 0 0
1945 př 9 47 5 38 4.2 0 0 0
Celkový 49 676 14 422 8.6 0 0 1
a) Počínaje 6. listopadem. (b) Plavba před VE. (c) Včetně doprovodu.
2. KONVERZE UGS/GUS

A) Plán

1. Bezprostředně po „operaci pochodně“ byly slavnostně otevřeny konvoje UGS průměrnou rychlostí dvou za měsíc do 27. července 1943, kdy počínaje UGS 13 byl interval zkrácen na 10 dní, aby byla zachována přiměřená velikost. 12 plaveb bylo navrženo tak, aby umožnilo správnou synchronizaci na Gibraltaru s KMS/OS a prostřednictvím středomořských konvojů bylo také v 10denním plánu. Čas od času bylo provedeno několik změn v termínech plavby, aby se usnadnilo spojení a zmírnilo přetížení na obou stranách oceánu, zejména za účelem lepší synchronizace s KMS/MKS a vnitřními středomořskými systémy. V září 1943 byl vážně zvažován návrh na zmenšení konvojů zkrácením intervalu na 7 dní, přestože by byly zapotřebí další 2 nebo 3 doprovodné skupiny. Bylo to upuštěno, protože skutečnost, že naše armáda by nebyla schopna vyložit lodě tak rychle, a kvůli komplikacím, které by nastaly s odpovídající změnou středomořského systému. 25 Takže jednotný 10denní rozvrh UGS/KMS pokračoval beze změny až do začátku ledna 1945, kdy počínaje UGS 66

a GUS 64 byl interval zkrácen na přibližně 5 dní, avšak za podmínky, že nedojde k žádným podstatným změnám situace U/loď, protože doprovod na konvoj bude zkrácen na polovinu.Změnu si vyžádala velmi velká velikost konvojů v prosinci 1944, v některých případech přes 100 lodí, a nutnost najít dno pro jiná divadla. 13

2. W.S.A. Odhaduje se, že tato změna povede k úspoře 12 W.S.A. kontrolovaných lodí za měsíc, čili 7%. To bylo založeno na celkem 168 W.S.A. lodě, které se v říjnu plavily do Středozemního moře a jejichž zpáteční let se zkrátil z 90 na 84 dní. Předpokládalo se, že 6 dní na obrat bude ušetřeno v důsledku zkrácení čekací doby na kotviště a čekání na plavbu jak na tomto konci, tak v zahraničí. Díky lepšímu rozestupu by navíc ušetřil čas na nakládacím lůžku a provádění oprav. 42

b) Trasy

1. Nejprve se konvoje plavily z New Yorku, ale aby se ulehčilo přetížení tam, počínaje UGS 11 a GUS 8, byl přístav odjezdu pro většinu lodí přesunut do Norfolku na konci června 1943. Takové lodě, které bylo nutné naložit v New Yorku plul pod doprovodem 3 dny před hlavním konvojem a pokračoval na Lynnhaven Roads, kde se mistři zúčastnili plavební konference před odjezdem konvoje. Počínaje UGS 57 v říjnu 1944, aby se umožnila delší doba nakládky, se newyorská část plavila pouze o den dříve a dobře se setkala na moři s hlavním konvojem. Přibližně v tuto dobu byly trasy obráceny, aby se lépe využilo zimního počasí, východně vázaná UGS pomocí severnější trasy GUS.

2. Na druhém konci byly konvoje směrovány do Casablanky, přičemž britské místní doprovody přijímaly zásilky do Středomoří a doručovaly je do GUS na setkání na moři. Koncem května 1943 projel první britský konvoj celé Středomoří. Počínaje UGS 9 v červnu 1943 se středomořská část UGS spojila s konvoji KMS poblíž Gibraltaru. Po srpnu byly konvoje UGS jako takové eskortovány Brity přes Středozemní moře, takže s KMS, která se plavila každých 10 dní, se plavil jeden konvoj přibližně každých 5 dní mezi Gibraltarem a Port Saidem, všichni pod britským doprovodem.

3. S rostoucími leteckými útoky na tyto konvoje podél alžírského pobřeží as nedostupným adekvátním britským doprovodem obrátil CominCh vyjádřenou politiku ponechání plné odpovědnosti za doprovod uvnitř Středomoří Britům. 14 Počínaje UGS 36 projíždějícím Gibraltarem 30. března 1944 byly konvoje UGS doprovázeny americkým oceánským doprovodem až do Bizerte, než je ulevilo Britům. 15 Toto uspořádání pokračovalo až do 23. října 1944, kdy byly dohodnuty nezávislé plavby lodní dopravy GUS/UGS ve Středomoří. UGS 60, přijíždějící na Gibraltar 26. listopadu, byl prvním konvojem, který byl rozptýlen z Europa Point, doprovod postupující na základnu v Oranu. Vracející se konvoje GUS poté sestavené v Oranu. Pouze lodě pokračující do Jižní Francie následně (UGS 65 a dále) byly doprovázeny 2 francouzskými doprovody. 26

C) Rychlost a doba plavby

1. Minimální deklarovaná rychlost zůstala po celou dobu na 9,5 uzlu, kromě toho, že uvnitř Středomoří bylo do června 1944 zapotřebí pouze 8,5 uzlu. K pokrytí 3 6109 mil přes standardní trasu UGS z Cape Henry do Europa Point bylo zapotřebí asi 16,5 dne, pokud není odkloněna, a o jeden den méně v letních měsících. Z Europa Point do Bizerte bylo dalších 753 mil, tedy asi 3,5 dne. Zpáteční cesta z Bizerte na mys Henry byla v průměru spravedlivá

do 20 dnů od Oranu, 3 740 mil, pod 18 dní. Aby bylo možné zajistit průchod denního světla tuniským válečným kanálem, bylo nutné omezit příjezd na Gibraltar na 1400Z až 1900Z. 27

2. S otevřením Středozemního moře v létě 1943 trvala přeprava z New Yorku do Basry (Perský záliv) přes konvoje UGS a AP (Aden-Persia) obvykle asi 57 dní, zatímco stejné lodě směřovaly přes NG/GAT/ Konvoje TJ, nezávisle na mysu Dobré naděje a odtud prostřednictvím konvojů AKD a AP trvalo v průměru 82 dní - úspora přes 25 dní.

d) Doprovod a Commodores

1. V 10denním intervalu bylo zapotřebí 7 skupin doprovodu: 20 dní na moři do Bizerte, 6 dní v Bizerte, 20 dní na moři na mys Henry a 24 dní na Hampton Roads - cyklus 70 dní. S konvoji rozptylujícími se z Gibraltaru bylo zapotřebí pouze 6 skupin. Když byl interval zkrácen na 5 dní, bylo však zapotřebí 12 skupin na základě 17 dní na Oran, 7 dní na Oran, 19 dní na Cape Henry a 17 dní na domácí základně - cyklus 60 dní. Počet eskortních plavidel na skupinu nebo konvoj byl však snížen na polovinu na přibližně 5, když začal tento 5denní plán, takže nebyla přidělena žádná další plavidla. Pod vedením a kontrolou CinCLant Task Group 60 provedla většinu konvoje UGS/GUS.

2. Konvoje UGS/GUS měly kvůli své velké velikosti a za účelem výcviku úlev pro Commodory komodora a místopředsedu a také jejich štáby. K 10dennímu plánu Bizerte bylo potřeba minimálně 14 (7 Commodores a 7 Vice Commodores). Když se konvoje rozptýlily z Gibraltaru, nezbytné minimum bylo sníženo na 12, ale podle 5denního plánu na Oran, počínaje lednem 1945, se požadavky zdvojnásobily na 24. Tito velitelé konvojů byli všichni připojeni ke správě nebo kontrolnímu důstojníkovi C & R, jak je vysvětleno v kapitole III, B, 2. (Viz příloha KKK).

E) Lodní doprava

1. Pro účely ochrany byly na velikost konvojů UGS stanoveny různé limity v rozmezí od 60 do 100 lodí. Důvodem byl neustále rostoucí počet moderátorů a potíže se zkracováním intervalu plavby kvůli komplikacím ve Středomoří. 16 Ve skutečnosti však největší konvoje v období 10denního intervalu byly UGS 62 (1. prosince '44) se 105 loděmi a GUS 60 (3. prosince '44) se 120. V důsledku tohoto rozšíření byl interval nakonec sníženo na 5 dní, jak bylo vysvětleno. Skutečný průměr podle období je uveden v následující tabulce:

KONVERZE UGS/GUS
Oběti (nepřátelská akce) c
Příjezd Konvoje Lodě Lodě
za
Konvoj
Doprovod Doprovod
za konvoj
Zapuštěn
Konvoj
Potopen jako
Straggler
Poškozené
1942 a 2 83 41 11 5.5 0 0 0
1943 55 2,979 54 526 9.6 4 5 2
1944 77 5,491 71 924 12.0 4 0 8
1945 př 55 2,566 47 305 5.5 1 0 2
Celkový 189 11,119 59 1,766 9.3 9 5 12

a) Počínaje listopadem.
(b) Plavba před VE.
(c) Pouze pod americkým doprovodem (nezahrnuje britské sekce UGS/GUS ve Středomoří).

S výjimkou konvoje „Operace pochodně“ (viz kap. III, C, 4) armáda vypočítává, že do 83 konvojů UGS bylo do Středomoří nasazeno 254 866 vojáků, což je průměr 3 070 zaměstnanců na konvoj. Konvoje, každý s 10 000 a více, byly 20, 38, 39 a 40 UGS.

F) Ztráty

1. Jak je ukázáno níže po celou dobu války a bez samotné operace pochodně, byly v konvoji v Atlantiku potopeny pouze 4 lodě - což je pozoruhodně nízké číslo vzhledem k tomu, že 11 119 lodí křižovalo 189 konvojů. Poměr byl pouze 1: 2 779 ve srovnání s 1: 112 v severoatlantických obchodních konvojích (viz kap. III, C, 3). Je těžké pochopit, proč ponorky nevyvinuly více než jednu razantní snahu zaútočit na tyto velké a velmi důležité konvoje vojsk, bojové techniky, ropy a zásob pro armády středomořské oblasti. Možná to byla vzdálenost od jejich kotců, možná ochrana vzduchu před Bermudami a později od Azorských ostrovů, nebo možná strach ze síly našich zabijáckých skupin a protiponorkových sil. Možná lekce získaná v červenci a srpnu 1943, kdy se centrum činnosti ponorek na okamžik přesunulo ze severního Atlantiku na trasu UGS, vedla k přesvědčení, že další útoky budou nerentabilní. Pravděpodobnější však je, že se zdá být jen jednou z hlavních chyb ve strategii a taktice, ke kterým dochází z nevysvětlitelných důvodů v každé válce.

2. Uvnitř Středozemního moře však kolony vedly rukavici, poblíž Alžíru a podél alžírského a tuniského pobřeží, nejen ponorek, ale náhlých, dobře načasovaných útoků letadel z jižní Francie. V důsledku toho bylo potopeno dalších 5 lodí pod americkým doprovodem západně od Bizerte, z toho 2 doprovod. V této oblasti bylo navíc poškozeno dalších 9 lodí, z toho 2 také doprovod. Po marném leteckém útoku na UGS 40 východně od Alžíru dne 11. května 1944 tyto nájezdy přestaly od 29. dubna dále posilovat pozemní protivzdušnou obranu a bombardování cílů v jižní Francii. Následující tabulka odděluje oběti v Atlantiku od obětí ve Středomoří, pokud se účastnily eskorty USA.

Analýza ztrát na konvojích UGS/GUS pod americkým doprovodem (Enemy Action) d
Potopena v konvoji Potopeni jako Stragglers Poškozené
V Atl. V Med. V Atl. V Med. V Atl. V Med.
1942 a 0 0 0 0 0 0
1943 4 0 5 0 2 0
1944 0 4 c 0 0 0 8
1945 př 0 1 0 0 1 1
Celkový 4 5 5 0 3 9

a) Počínaje listopadem.
(b) Plavba před VE.
c) Z toho 2 byli doprovod.
d) S výjimkou obětí ve Středomoří pod britským doprovodem.

C. OT/TO CONVOYS

1. Konvoje „Oil to Torch“ byly slavnostně otevřeny v lednu 1943, krátce po otevření západního Středomoří operací Torch, za účelem zajištění pravidelných dodávek topného oleje a leteckého plynu z Aruby.

2. První konvoj pro tento účel, označený TM 1, 8,5 uzlů, vyplul z Trinidadu na Gibraltar 28. prosince 1942, složený z 9 tankerů a 4 britských doprovodů (1 torpédoborec a 3 dělové čluny). Nejvyšší podíl ztrát ze všech konvojů v oblasti byl utrpěn, když bylo 9. ledna potopeno 7 tankerů o 2 nebo možná 3 ponorky asi 550 mil západně od Kanárských ostrovů. Další konvoj, TMF 2,

12 uzlů, skládajících se z 5 tankerů a 3 britských doprovodů, dorazilo bez úhony. 301

3. Poté byly tyto konvoje zcela americkým závazkem, synchronizované s konvoji CU/UC.

4. OT 1 byla vyplula 5. února 1943 z Aruby pod americkým doprovodem torpédoborců a až do června 1944 bylo do Středozemního moře vyplaveno celkem 15 konvojů OT, všech 14,5 uzlu (s odtrhnutím jednoho nebo dvou tankerů na Dakar) v 32denní intervaly bez obětí, jak je uvedeno níže:

OT/TO KONVERZE (POUZE TRANS-ATLANTICKÁ SEKCE)
Oběti (nepřátelská akce) a
Příjezd Konvoje Lodě Lodě
za
Konvoj
Doprovod Doprovod
za konvoj
Zapuštěn
Konvoj
Potopen jako
Straggler
Poškozené
1943 22 139 6 75 3.4 0 0 0
1944 8 67 8 31 3.9 0 0 0
Celkový 30 206 7 106 3.5 0 0 0

5. K dalšímu doplnění zásoby ropy v New Yorku tankery TO po návratu na Afriku z Aruby naložily a provedly kyvadlovou dopravu pod stejným doprovodem do New Yorku a zpět na Arubu, než znovu pokračovaly do Afriky. Tento plán začal v květnu 1943 TO 4 a byl sestaven následovně: 12 dní v New Yorku, 6 dní na cestě mezi New Yorkem a Arubou obousměrně, 2 dny nakládky na Arubě, 13 dní oběma směry na cestě mezi Arubou a Gibraltarem a 10 dní nebo méně v severní Africe. Tím vznikl cyklus 64 dní a s intervalem plavby 32 dní byly zapotřebí 2 skupiny doprovodu po 3 nebo 4 torpédoborcích. Tento plán byl synchronizován s plánem CU/UC mezi Curacao, New York a U. K. Konvoje raketoplánů do a z New Yorku jsou zahrnuty mezi pobřežní konvoje USA v tabulkách konvojů (viz kapitola IV). Výlety raketoplánů byly přerušeny po 11. říjnu 1943 v listopadu 1943 a posledním kontingentem mezi Atlantikem byl 15. říjen, do Neapole dorazil v červnu 1944. Poté tyto tankery pluly v konvojích UGF. Minimální deklarovaná rychlost pro zařazení do OT/TO byla 14,5 uzlů a limit 8 tankerů na konvoj byl udržován až do ledna 1944, kdy byl zvýšen na deset. 17 203

5. ZÁSADY VOZIDEL A OLEJE DO UK

Na jaře 1943 se vyvinul systém vysokorychlostních konvojů z New Yorku a cisternových konvojů z Curacaa do Spojeného království postupným spojováním a konsolidací UT/TU (Vojsko do Velké Británie), TCU/UCT (Vojsko a Curacao) - UK) a CU/UC (Curacao - UK, později NY - UK) konvoje, jak je popsáno níže a, b a c.

A. KONVERZE UT/TU

1. V rámci přípravy na invazi do Evropy se mezi 21. srpnem 1943 a 6. dubnem 1944 plavilo v nepravidelných intervalech celkem 11 konvojů vojsk UT v průměru 22 dní z New Yorku do Liverpoolu. Do těchto konvojů se nalodilo celkem 592 041 vojáků, každý v průměru 53 822. Minimální deklarovaná rychlost pro zařazení byla 15 uzlů. Podle plánu 11denní plavby v každém směru, 5 dní ve Velké Británii a 17 dní v New Yorku, byl cyklus 44 dní, což vyžadovalo 2 doprovodné skupiny. Limit lodi byl stanoven nejprve na 25, poté na 30. Vzhledem k velmi napjatému harmonogramu vykládky ostatních konvojů vojsk v britských přístavech (včetně „Monster“, které musely dorazit během temné měsíce), bylo velitelům Task Force nařízeno, aby upravte rychlost konvoje během plavby tak, aby splňovala naplánované datum příjezdu bez radikálního snížení rychlosti. 34

2. Přechod z konvojů UT na TCU začal o rok později, 3. května 1944. TCU 23 tedy absorbovala plavidla původně plánovaná na UT 12, TCU 24 plavba 12. května absorbovala UT 13, TCU 28 plavba 17. června absorbovala UT 14 a tak dále, jak je vysvětleno níže v konvojích CU. 43

3. Tyto vysokorychlostní konvoje přepravující velký počet vojáků nikdy neutrpěly ztráty z nepřátelské akce, jak je uvedeno níže:

KONVERZE UT/TU (NEW YORK - POUZE SEKCE)
Oběti (nepřátelská akce) b
Příjezd Konvoje Lodě Lodě
za
Konvoj
Doprovod Doprovod
za konvoj
Zapuštěn
Konvoj
Potopen jako
Straggler
Poškozené
1943 11 a 198 18 123 11.2 0 0 0
1944 12 286 24 152 12.7 0 0 0
Celkový 23 474 21 275 12.0 0 0 0

(a) UT 1 byl doprovázen vracejícími se britskými eskortami z GUS 10X a TU 1 nebyl.
(b) Včetně doprovodu.

b. CU/UC CONVOYS (VČETNĚ TCU/UCT)

Ve stejné době, kdy byly první konvoje SZ plaveny do Středozemního moře (únor 1943), byl slavnostně otevřen podobný systém konvojů tankerů za účelem zvýšení nezbytně potřebných dodávek ropy, zejména leteckého plynu, na britský Eastbound, které byly známé jako CU ( Curacao - UK), vracející se jako UC. Tyto konvoje byly také zcela americkým podnikem. 39

1. Plán

Původní plán byl vyplout z těchto konvojů z Curacaa přímo do Velké Británie každých 20 dní, ale za účelem posílení ropného fondu v New Yorku, ze kterého naložily tankery v HX a SC, kyvadlová doprava z Curacaa do New Yorku a zpět do Curacaa než byla plavba do Velké Británie zpracována na téměř stejném základě jako u SZ. Počínaje plavbou CU 2 New York 12. května 1943 byl plán 6 dní na obou směrech mezi New Yorkem a Curacaem, 3 dny nakládky na Curacau, 14 dní obousměrně mezi Curacaem a Liverpoolem. 6 dní ve Velké Británii a 12 dní v New Yorku. Dny plavby měly být upraveny o dny uložené na trase. Tím vznikl cyklus 64 dní a s intervalem plavby 32 dní byly zapotřebí 2 skupiny tankerů a doprovodu. 203 Jak bylo k dispozici více rychlých tankerů a doprovodu, byla tato kyvadlová doprava účinně ukončena u CU 7, která plula z New Yorku 20. listopadu přímo do Velké Británie. Několik měsíců poté byl interval 12 dní, přičemž doprovod ležel 6 dní v Velká Británie a vrací se s vypuštěnými obchodními loděmi. 18 Počínaje CU 15 dne 21. února 1944 byl interval zkrácen na 9 dní, čímž se zvýšily dodávky o 6% za měsíc. V dubnu byly do konvojů UK zařazeny vojenské jednotky plující v konvojích UT, z CU 23 se stal TCU 23. V červnu byl interval dále zkrácen na 8 dní, počínaje 28 TCU, a konvoje SZ byly zrušeny. Po červenci bylo označení TCU zrušeno a poté se všechny konvoje UK skládaly jak z vojenských lodí, tak z tankerů. V plánu nebyly provedeny žádné další změny až do konce dubna 1945, kdy se kvůli zmenšení velikosti a urychlení obratu vojsk lodí interval zkrátil na 5 dní počínaje 69 UK. 19 Nepřátelství v Evropě však bylo ukončeno před tímto konvojem plul. Je však zajímavé poznamenat, že v tomto okamžiku byly všechny transAtlantické a americké pobřežní konvoje poprvé synchronizovány s intervaly plavby 5 dnů - efektivní uspořádání.

Mezitím, aby se urychlil obrat lodní dopravy UK, zejména rychlých nákladních letadel běžících na armádní účet, po září 1944 se UC vrátily do

U.S. 20 Tento plán byl opuštěn, když byl plán v dubnu 1945 změněn na 5denní intervaly.

2. Trasy

Jak bylo uvedeno, konvoje UK byly původně směrovány přímo mezi Curacao a Velkou Británii, s kyvadlovými lety do az New Yorku mezi květnem a listopadem 1943. Jak bylo uvedeno, konvoje UK byly původně směrovány přímo mezi Curacao a Velkou Británií, s kyvadlovými lety do a z New Yorku od května do listopadu 1943. Od té doby se konvoje plavily přímo z New Yorku do Velké Británie, zařazovaly se tankery zvedající se z ropného bazénu v New Yorku a vojenské lodě, které dříve pluly v konvojích UT. Po srpnu 1944 byly konvoje UK poprvé směrovány na jih Irska (spolu s HX), aby se zabránilo koncentraci ponorek, které se po invazi do Francie přesunuly na sever. Počínaje CU 38 také existovali bostonští truhláři pro všechny CU. Počínaje CU 37 byly tyto konvoje rozděleny na 2 sekce po dosažení 07 ° W, jedna pokračovala do Liverpoolu pod britským doprovodem a druhá do Cherbourgu nebo Portsmouthu pod eskortou USA. Vracející se části Irského moře a Lamanšského průlivu se setkávaly na moři podle potřeby. V únoru, s účinností na CU 57, byla koordinace konvojů UC přenesena z Liverpoolu do N.C.S.O., Southamptonu, Convoy Commodore plující z posledně uvedeného přístavu. 28 Rozdělení a spojení těchto sekcí jak v Lamanšském průlivu, tak na jihu Irska byla komplikovaná záležitost, vyžadující mnoho komunikace a úsilí, ale byla úspěšně provedena.

3. Rychlost a doba plavby

Minimální deklarovaná rychlost pro zařazení byla 14,5 uzlů do října 1943, poté 14,0 uzlů. Doba plavby oběma směry byla udržována mimořádně jednotným způsobem asi 11 dní mezi New Yorkem a Liverpoolem, prakticky bez změny, když se terminál přesunul do Southamptonu.

4. Doprovod a Commodores

S intervalem plavby 12 dní byly vyžadovány pouze 4 skupiny doprovodu. Protože byl interval postupně zkracován na 9, 8 a 5 dnů, potřebné skupiny se zvýšily na 5, 5 a 9, v daném pořadí. Task Force 61 pod CinCLant vybavila plavidla.

Stejně tak se minimální počet potřebných Convoy Commodores zvýšil ze 5 na 6 až 9, se změnami v plánu. Po rozdělení konvojů UC na sekce A a B se Vice Commodore plavil s CU a vrátil se jako Commodore sekce B stejného počtu. Toto uspořádání (ve skutečnosti s 8denním intervalem) vyžadovalo 6 dalších důstojníků, kromě štábů, nebo celkem 12. Velitelé konvojů byli přiděleni do služby C&R a jejich plány byly připraveny správou nebo kontrolním důstojníkem C&R Convoy v kapitole III, B, 2.

5. Lodní doprava

Jak již bylo vysvětleno, konvoje UK původně sestávaly pouze z 12 rychlých tankerů na konvoj. Když byla zahájena kyvadlová doprava v New Yorku, byl limit zvýšen na 16. 32 V červnu, po prosbě Admirality o další dodávky ropy, byl limit zvýšen na 24, s ohledem na sníženou aktivitu U/lodí v severním Atlantiku, ale jejich návrh na nezávislé plavby nejrychlejších typů byl odmítnut.29 V lednu 1944 byl limit zvýšen na 30, a když byly v dubnu absorbovány vojenské jednotky UT do systému CU, nakonec byly zvýšeny na 45. 33 Největší konvoj, která mohla plout, byla CU 37 se 49 loděmi.

Následuje záznam zaoceánské přepravy podle hlavních tras a období:

CU/UC CONVOYS - MEZI CURACAO A LIVERPOOL
Oběti (nepřátelská akce) b
Příjezd Konvoje Lodě Lodě
za
Konvoj
Doprovod Doprovod
za konvoj
Zapuštěn
Konvoj
Potopen jako
Straggler
Poškozené
1943 10 192 19 66 6.6 2 1 2
CU/UC CONVOYS - MEZI NOVÝM YORKEM A UK (VČETNĚ TCU/UCT)
1943 7 133 19 42 6.0 0 0 0
1944 97 2,842 29 695 7.2 4 0 2
1945 a 50 1,325 26 325 6.5 0 0 0
Celkový 154 4,300 28 1,062 6.9 4 0 2

a) Plavba před VE.
(b) Včetně doprovodu.

Nalodění do 46 konvojů TCU a UK plujících od května 1944 do VE Day, z New Yorku do Liverpoolu, podle záznamů armády činilo 945 261 vojáků, což je průměr 20 550 osob na konvoj.

V konvojích raketoplánů mezi Curacaem a New Yorkem nedošlo k obětem z nepřátelských akcí.

Na cestě z Liverpoolu do Curacaa asi 26 ° C, UC 1 narazil na potíže s nepřítelem 23. února 1943, 2 tankery byly potopeny a 2 poškozeny a jeden potácející se tanker potopen z konvoje 17 tankerů, 15 nákladních plavidel a 9 doprovodů. Doprovod byl smíšený Brit a USA, britský konvoj Commodore.

Na trase z New Yorku do Liverpoolu bylo od března do srpna 1944 několik konvojů UK napadeno ponorkami, což mělo za následek potopení 3 tankerů a 1 doprovodu a poškození jednoho tankeru a jednoho doprovodu. Jedno z potopení bylo na východní hranici moře a jedno mimo dohled. Nebyly zasaženy žádné vojenské jednotky.

C. KONVERZE AT/TA A NEZÁVISLÉ DOPRAVY

1. Jak bylo původně organizováno, konvoje AT byly vojenské nebo vojenské konvoje z USA do U. K., vracející se jako konvoje TA. Po našem vstupu do války bylo vypuštěno 9 konvojů AT (AT 10, 12, 14, 15, 16, 17, 18, 20 a 23), než byly v září 1942 přerušeny. Skládalo se z 84 lodí a 100 doprovodů, průměrně 9 lodí a 11 doprovodů. Konvoje AT jsou obvykle kombinovány s konvoji NA z Halifaxu a zde uvedené složení zahrnuje NA. Záznamy americké armády uvádějí celkem 127 000 nalodění do 7 konvojů AT. Žádné ztráty na nepřátelské akci neutrpěly.

2. Po AT 23 plavbě září 1942 již nebyly žádné AT organizovány jako konvoje. Označení AT/TA se poté vztahovala pouze na tucet nebo více [z] největších a nejrychlejších transportů plujících nezávisle mezi New Yorkem, Bostonem nebo Halifaxem a U. K. AT 21 byl královna Alžběta postupovali sami, zatímco AT 19, 22 a 24 to byli Královna Marie sama. Mimochodem, bylo to jako AT 24, že Královna Marie potopil britský křižník Curacao při srážce, při které válečná loď pokračovala z Velké Británie na setkání u Irska a doprovodila ji dovnitř.

3. Jedním z nejuspokojivějších aspektů bitvy o Atlantik bylo množství nezávislých přechodů prováděných těmito „monstry“ bez ztráty lodi nebo dokonce osoby v důsledku nepřátelské akce. Tento dokonalý rekord při plnění povinnosti nejvyšší odpovědnosti - bezpečného dodání milionů vojáků do evropského operačního sálu - byl dosažen prostřednictvím jemné týmové spolupráce mezi Brity a námi zahrnující přesnou inteligenci ponorky,

dobré směrování a odklony, vynikající námořnictví a obecně dobré řízení. Vysoká rychlost těchto vložek byla určitě životně důležitým faktorem a svou roli určitě sehrálo i štěstí.

4. Kromě AT do Velké Británie (nelze jim vždy říkat konvoje) se do středomořského divadla dostaly další nezávislé oddílové plavby nejvyšší důležitosti, stejně úspěšné. Když byly tyto lodě směrovány, nedostávalo námořnictvo žádné rozlišovací označení, ačkoli je armáda neoficiálně nazývala „UNI“ a „NUI“.

Následuje seznam většiny velkých transportů vojsk, které pluly samostatně buď jako AT do U. K., nebo jako jednotlivé lodě do Středomoří, ukazující jejich normální kapacitu a rychlost zvedání vojsk. Představu o počtu nesených jednotek lze získat z tvrzení, že v průběhu roku 1944 královna Alžběta a Královna Marie každý uskutečnil 13 výletů z New Yorku do Clyde, přičemž na jednu cestu připadalo v průměru asi 12 000 vojáků. To dodávalo vojáky do Anglie rychlostí 13 000 za měsíc na „královnu“. Ostatní lodě byly samozřejmě mnohem menší, v průměru byly asi o polovinu menší a díky pomalejším podnikly méně výletů za rok.

AT/TA „Monstra“ a další transporty velkých vojsk
Obvykle probíhá bez doprovodu mezi Severní Amerikou a Velkou Británií/Středomořím
název Normální kapacita vojska Rychlost
Andy 5,000 21.0
Aquitania 7,400 25.0
Císařovna Skotska 4,900 19.0
USS Generál W. H. Gordon 5,195 19.0
USS Generál M. C. Meigs 5,340 19.0
USS Generál W. P. Richardson 5,240 19.5
Ile de France 9,760 23.0
Mariposa 4,165 20.5
Mauretánie 7,280 22.5
Mt. Vernon 6,140 20.5
Nieuw Amsterdam 6,800 20.0
Pasteur 4,460 19.5
královna Alžběta 12,000 28.5
Královna Marie 11,000 28.5
USS Wakefield 6,992 21.0
USS Západní bod 7,739 22.0

D. PACIFICKÉ KONVERZE

1. Povinnosti C & R v souvislosti s konvoji v Pacifiku byly menší povahy a postupem času se jejich význam snižoval. V roce 1942 však oddíl Convoy Plot poskytl kompletní směrování pro transpacifické konvoje, jako jsou konvoje BT/TB, LW a BC a velké doprovodné jednotky pocházející z přístavů východního pobřeží USA a postupující přes Panamský průplav. Konvoje plující ze západního pobřeží USA byly směrovány velitelem, Western Sea Frontier a konvoje z Pearl Harbor na západ velitelem, Hawaiian Sea Frontier. Pomocí zkrácených telegramů plavby a příjezdu byla společnost C&R informována o označení konvoje, složení, trase, době plavby, odhadovaném čase příjezdu a skutečném příjezdu všech konvojů do Pacifiku. Z těchto depeší HyperWar> a zaznamenal denní pozice hlavních konvojů. Zahájení HyperWar> 1944 velitel, Western Sea Frontier nahrazen plavebními telegramy „Daily Pacific Convoy Summary“

adresováno C&R, se seznamem jmenovitě všech obchodních lodí a námořních pomocných a později doprovodů. Po 16. prosinci 1944 se C&R vzdalo i každodenního vykreslování tichomořských konvojů jako nepodstatných, kromě případu vojskových konvojů jako OW/WO (Austrálie-Indie) a některých rychlých nezávislých transportů. Od té doby byl zájem C & R o Pacifik omezen na udržování aktuálního souboru standardních tras a souboru obecných zásad důležitých odeslání pro obecné informace. 37

2. Pacifické konvoje měly původně komplikované čtyřčíselné označení podle námořního okresu, ze kterého vyplávalo, a podle toho, zda šlo o oceánský nebo pobřežní konvoj. Například konvoj PW 2359 znamenal západně konvoj Tichého oceánu z 12. námořního okresu, první číslice 2 znamenala 12 a třetí číslice 5 byla lichá, což znamenalo oceán. Počínaje polovinou roku 1944 však byl nahrazen systém dvou nebo tří písmen následovaný po sobě jdoucími čísly, aby odpovídal praxi jinde. 45 Tento nový systém titulů pro Pacifik spolu se schématem tras konvojů je podrobně ukázán v březnovém čísle „Bulletinu protiponorkové flotily USA“, strana 35. Návrhy na krátké názvy konvojů poskytla společnost C&R do času, jak je popsáno v kapitole III, B, 2.

3. V létě 1943 se konvoje nepravidelně plavily mezi San Franciskem a Pearl Harborem v průměrném intervalu 7 nebo 8 dní. Doba plavby byla 9 až 10 dní a velikost konvoje byla 4 až 5 lodí. Úkolová skupina 56 zařídila doprovod. Bylo vyžadováno asi 6 nebo 7 komando Convoy. V únoru 1945 se však konvoje v Pacifiku rozvinuly do té míry, že ten měsíc dorazilo 226 konvojů s 1195 loděmi a 359 doprovodem, v průměru 5,2 lodí a 1,6 doprovodu na konvoj. 501 123

4. Časový graf všech hlavních konvojů v Pacifiku uchovávala sekce plánů konvojů v období od 1. června 1943 do 1. března 1945. V Pacifiku nebyly žádné pravidelné plány konvojů kromě období pěti měsíců počínaje listopadem 1944 mezi Eniwetokem , Guam, Saipan a Kossol. 46 501

5. V srpnu 1944 byly zřízeny standardní trasy pro tichomořské konvoje a nezávislé osoby. 49 51

6. V červenci 1944 bylo v Pacifiku ve službě 18 velitelů konvojů, z nichž 10 bylo připojeno k hranici Havajského moře a 8 k Západní hranici.

7. Filipínská mořská hranice byla zřízena 13. listopadu 1944 jako samostatné velení pod velitelem SEVENTH Fleet. 2

8. Oběti způsobené nepřátelskými ponorkami obchodním plavidlům v Pacifiku po celou válku od 7. prosince 1941 bylo 58 potopených obchodních lodí a 18 poškozených. 118

9. Část C & R v řízení nezávislých osob v Pacifiku je nastíněna v kapitole II, H, zatímco její komunikační aktivity jsou uvedeny v kapitole V.


4. srpna 1967 je pátek. Je to 216. den v roce a v 31. týdnu roku (za předpokladu, že každý týden začíná v pondělí) nebo ve 3. čtvrtletí roku. V tomto měsíci je 31 dní. 1967 není přestupný rok, takže v tomto roce je 365 dní. Krátký formulář pro toto datum používaný ve Spojených státech je 4. 8. 1967 a téměř všude jinde na světě je 8. 4. 1967.

Tento web poskytuje online kalkulačku data, která vám pomůže najít rozdíl v počtu dnů mezi libovolnými dvěma kalendářními daty. Jednoduše zadejte počáteční a koncové datum a vypočítejte dobu trvání jakékoli události. Pomocí tohoto nástroje můžete také určit, kolik dní uplynulo od vašich narozenin, nebo změřit čas do data porodu vašeho dítěte. Výpočty používají gregoriánský kalendář, který byl vytvořen v roce 1582 a později přijat v roce 1752 Británií a východní částí dnešních Spojených států. Nejlepších výsledků dosáhnete, když použijete data po roce 1752 nebo ověříte jakákoli data, pokud provádíte genealogický výzkum. Historické kalendáře mají mnoho variací, včetně starověkého římského kalendáře a juliánského kalendáře. Skokové roky se používají k přizpůsobení kalendářního roku astronomickému roku. Pokud se snažíte zjistit datum, které nastane za X dní ode dneška, přepněte na Kalkulačka Dny od nynějška namísto.


Facebook

Téměř bezprostředně poté, co Francie v roce 1940 padla nacistům, plánovali spojenci útok na německé okupační síly přes kanál La Manche. Na konferenci v Quebecu v srpnu 1943 Winston Churchill a Franklin Roosevelt znovu potvrdili plán, který dostal krycí jméno Overlord. Ačkoli Churchill k operaci s nechutí přistoupil, historici poznamenávají, že Britové stále měli trvalé pochybnosti o tom, zda Overlord uspěje.

Rozhodnutí zahájit invazi bylo upevněno na teheránské konferenci, která se konala v listopadu a prosinci 1943. Joseph Stalin při své první cestě mimo Sovětský svaz od roku 1912 naléhal na Roosevelta a Churchilla, aby získali podrobnosti o plánu, zejména o totožnosti nejvyššího velitele Overlorda. Churchill a Roosevelt řekli Stalinovi, že invaze „bude možná“ do 1. srpna 1944, ale že dosud nebylo učiněno rozhodnutí jmenovat nejvyššího velitele. K tomuto poslednímu bodu se Stalin ostře vrátil: „Pak z těchto operací nic nebude. Kdo nese morální a technickou odpovědnost za tuto operaci? “ Churchill a Roosevelt uznali potřebu jmenovat velitele bez dalšího odkladu. Krátce poté, co konference skončila, Roosevelt na tuto pozici jmenoval generála Dwighta Davida Eisenhowera.

V květnu 1944 bylo v jižní Anglii nashromážděno 2 876 000 spojeneckých vojsk. Zatímco čekali na rozkaz k nasazení, připravili se na útok cvičením s ostrou municí. Největší armáda v historii, tvořená více než 4 000 americkými, britskými a kanadskými loděmi, čekala. Více než 1 200 letadel bylo připraveno dodat ostřílené výsadkové jednotky za nepřátelské linie, umlčet německý pozemní odpor, jak nejlépe dovedly, a ovládnout oblohu blížícího se bitevního divadla. Na napjatém pozadí nejistých předpovědí počasí, neshod ve strategii a souvisejících dilemat načasování založených na potřebě optimálních přílivových podmínek se Eisenhower rozhodl před úsvitem 5. června pokračovat s Overlordem. Později téhož odpoledne načmáral poznámku určenou k vydání, přijal odpovědnost za rozhodnutí zahájit invazi a plnou vinu, pokud by úsilí o vytvoření předmostí na pobřeží Normandie selhalo. Mnohem vyleštěnější je jeho tištěný Řád dne 6. června 1944, který Eisenhower začal vypracovávat v únoru. Rozkaz byl rozdán 175 000 členným expedičním silám v předvečer invaze.

Další informace a další dokumenty týkající se invaze dne D naleznete v plánu lekce výuky digitálních učeben s dokumenty: Zpráva vypracovaná generálem Eisenhowerem pro případ, že se invaze dne D nezdařila, a fotografie pořízené v den D.


1943 Strážce vraku


Inv-2717
MEZINÁRODNÍ KOMISE KOMISE
WASHINGTON
ŠETŘENÍ Č. 2717
THE CHICAGO, MILWAUKEE, ST. ZPRÁVA O SPOLEČNOSTI PAUL A PACIFIC RAILROAD O REHODĚ NA WARDEN, WASH., 4. Srpna 1943
SOUHRN
Železnice: Chicago, Milwaukee, St. Paul a Pacific
Datum: 4. srpna 1943
Místo: Strážce, Wash.
Druh nehody: Boční kolize
Zapojený vlak: Passenger Extra 251 West s 15 vozy při rychlosti 48 mph
Extra 849 West s 15 vozy rychlostí 2 mph
Provoz: Jízdní řád, objednávky vlaků a automatický systém blokových signálů
Track: Single 1 stupeň 10'left křivka prakticky na úrovni
Počasí: Jasno
Čas: 12:52 hod.
Oběti: 10 zabito 11 zraněných
Příčina: Vlak zanáší hlavní trať bezprostředně před následujícím vlakem

MEZINÁRODNÍ KOMISE KOMISE
ŠETŘENÍ Č. 2717
VE ZÁLEŽITOSTI PŘIPRAVOVÁNÍ ZPRÁV O VYŠETŘOVÁNÍ NEHOD POD ZÁKONEM O ZPRÁVÁCH O NEHODÁCH ZÁKONEM ze 6. května 1910.
THE CHICAGO, MILWAUKEE, ST. PAUL A PACIFIC RAILROAD COMPANY
7. září 1943.
Nehoda ve Warden, Washington, 4. srpna 1943, způsobená vlakem, který zanesl pryskyřičnou stopu bezprostředně před následujícím vlakem.

ZPRÁVA KOMISE 1
PATTERSON, komisař:
4. srpna 1943 došlo k boční kolizi mezi smíšeným vlakem a osobním vlakem v Chicagu, Milwaukee, St. Paul a Pacific Railroad ve Warden ve Washingtonu, což mělo za následek smrt 10 cestujících a zranění 10 cestujících a 1 železniční úředník. Tato nehoda byla vyšetřována ve spojení se zástupcem washingtonského ministerstva veřejné služby.

Inv-2717 Chicago, Milwaukee, St. Paul & amp. Pacific Railroad Warden, Washington. 4. srpna 1943
Místo nehody a způsob provozu
K této nehodě došlo v té části pobřežní divize označené jako třetí subdivize a zasahující mezi Malden a Othello, Washington, 103,4 mil. V blízkosti místa nehody se jednalo o jednokolejnou trať, přes kterou byly provozovány vlaky podle jízdního řádu, objednávek vlaků a automatického blokového signalizačního systému. U Wardena byla vlečka 3506 stop dlouhá paralelně s hlavní tratí na severu. Západní výhybka této vlečky byla 2716 stop západně od stanice. Světlý bod na západním konci vlečky byl 184 stop východně od výhybky. K nehodě došlo 59 stop západně od odbavovacího bodu a 125 stop východně od západního vlečkového spínače. Od východu byla hlavní trať tečná 1 631 stop, poté byla 1 stupeň 10 'křivka vlevo 4 972 stop k místu nehody a 4 102 stop dále. V místě nehody byla známka prakticky na úrovni.
Automatické signály 90-5 a 91-1, které řídily pohyby směřující na západ, byly umístěny 3428 stop východně a 138 stop západně od místa nehody. Tyto signály byly typu jednoramenného, ​​dvoupolohového, horního kvadrantu a semaforu a byly osvětleny přiblížením.
Provozní řád zčásti zní následovně:
513. Není -li stanoveno jinak, předtím, než vlak nebo motor nastoupí nebo se fauluje, budou hlavní traťoví trenéři ovládat výhybku a počkat dvě minuty u výhybky, než zahájí pohyb motoru nebo vlaku. To nezbaví zaměstnance povinnosti rychle a řádně chránit hnutí.
514 (A).
Vlaky nebo motory postupující z vleček na hlavní kolej musí zůstat mimo izolované spoje v bodě vůle na těchto kolejích, dokud se neotevře hlavní kolejový spínač.
Maximální povolená rychlost pro osobní vlaky byla 60 mil za hodinu.

Popis nehody
Extra 849 West, západně vázaný smíšený vlak, skládající se z motoru 849, 13 nákladních vozů, jednoho expresního vozu na zavazadla a jednoho autokaru, zastavil na vlečce v blízkosti stanice u Warden asi ve 12:35 asi v 12:52. am, poté, co se tento vlak přesunul na vlečku na západ a zastavil se, když motor zanášel hlavní kolej asi 125 stop východně od západního vlečkového přepínače, byl učiněn pokus couvat, když byl motor zasažen Passenger Extra 251 West .
Passenger Extra 251 West, osobní vlak směřující na západ, se skládal z motoru 251, 1 zavazadlového vozu a 19 spacích vozů Pullman, v uvedeném pořadí. Veškerá péče byla o standardní celoocelovou konstrukci. Tento vlak prošel Lindem, 22,6 mil východně od Warden a poslední otevřenou kanceláří východně od Warden, ve 12:12, podle záznamu dispečera o pohybu vlaků, prošel signál 90-5, který zobrazoval postup, a při pohybu na rychlost 48 mil za hodinu, jak naznačuje páska záznamníku rychlosti, kterým byl motor 251 vybaven, narazil do Extra 849.
Motor 849 a jeho řízení byly vykolejeny a těžce poškozeny. Motor se zastavil na pravé straně severně od vlečky. Nabídka se zastavila vzpřímeně za motorem. První vůz Extra 849 byl mírně poškozen. Motor 251 a jeho řízení byly vykolejeny, těžce poškozeny a zastavily se asi 250 stop západně od místa nehody, na jejich levých stranách a jižně od hlavní koleje. První dva vozy Extra 251 byly vykolejeny, mírně poškozeny a zastavily prakticky vzpřímeně a v souladu s kolejí. Přední nákladní vůz třetího vozu byl vykolejen. Zadní konec jedenáctého vozu teleskopoval přední část dvanáctého vozu na vzdálenost asi 37 stop. Zadní náklaďák jedenáctého vozu vyrazil vpřed o 35 stop a zadní konec vozu byl těžce poškozen. Přední část dvanáctého vozu byla zničena.
V době nehody, ke které došlo zhruba v 12:52, bylo jasno.

Diskuse
Pravidla upravující provoz na území s automatickým blokovým návěstidlem na této trati stanoví, že vlak nebo motor postupující z vlečky na hlavní kolej musí zůstat mimo izolované spoje v bezpečném bodě, dokud se neotevře výhybka. Kromě toho musí po otevření výhybky uplynout interval 2 minuty, než bude možné provést pohyb na hlavní kolej. Zúčastnění zaměstnanci těmto požadavkům rozuměli.
Extra 849 West zastavil na vlečce u Warden asi ve 12:35 ráno. Asi o 17 minut později, poté, co se tento vlak na vlečce přesunul na západ a zastavil, motor ucpal hlavní kolej na výhybně západního výhybky.Zatímco se tento vlak pohyboval zpětným pohybem ve snaze vyčistit hlavní trať, motor byl zasažen Passenger Extra 251 West. Nebyl vydán žádný vlakový rozkaz omezující pravomoc některého vlaku pokračovat. Podle pravidel byl Extra 849 vyžadován, aby neprošel odbavovacím bodem západního vlečkového přepínače, dokud nebyl spínač v otevřené poloze v intervalu 2 minut.
Když se Passenger Extra 251 blížil k Wardenovi, byla rychlost asi 55 mil za hodinu. Inženýři a cestující inženýr se dívali dopředu z kabiny motoru. Zobrazí se poslední automatický signál, kterým tento vlak prošel. První varování posádky, že něco není v pořádku, bylo, když jejich motor dosáhl bodu asi 1000 stop východně od západního vlečkového spínače a oni viděli signály zastavení vydávané z bodu vzdáleného asi 130 stop. Inženýr okamžitě přesunul brzdový ventil do nouzové polohy, ale nemohl zastavit vlak, když nebyl motor 849.
Dirigent Extra 849 řekl, že dostal informace od operátora na Warden asi ve 12:45, že Passenger Extra 251 projde kolem Warden asi ve 12:50. Řekl, že očekává, že se jeho vlak na vlečce pohne na západ, ale zůstane jasný až do chvíle, kdy cestující Extra 251 prošlo a podle toho instruoval svoji posádku. Dirigent a vlajkař byli na zadním voze a přední brzdič a inženýři byli na motoru. Zaměstnanci motoru řekli, že špatně pochopili pokyny průvodčího a mysleli si, že jejich vlak bude pokračovat před Passenger Extra 251. Extra 849 pokračovalo na západ na vlečce a když motor dosáhl bodu kousek na východ od západní vlečky- Přepínač, přední brzdič slezl z motoru a rozběhl se k vypínači, aby jej posunul k pohybu na hlavní kolej. Zanedlouho hasič uviděl blížící se vlak a zavolal varování na strojníka, který okamžitě obrátil pohyb v neúspěšném pokusu vycouvat vlak na čistý. Flagman uvedl, že dal signál, aby Passenger Extra 251 zastavil, když si uvědomil, že jeho vlak fauloval hlavní trať, ale tato akce nebyla provedena včas, aby se zabránilo nehodě.

Způsobit
Zjistilo se, že tato nehoda byla způsobena tím, že vlak zanášel hlavní kolej bezprostředně před následujícím vlakem.
Datováno ve Washingtonu, D.C., sedmý den v září 1943.
Komise, komisař Patterson.

W. P. BARTEL
Tajemník
PÁNSKÁ POZNÁMKA 1 V rámci pravomoci paragrafu 17 odst. 2 zákona o mezistátním obchodu byla výše zmíněná řízení Komisí postoupena komisaři Pattersonovi k posouzení a likvidaci.


Skutečné události, které inspirovaly Malého prince

S Malý princ přichází v pátek na Netflix, od ČASU uplyne více než 70 let, když se podíváme na příběh, na kterém je film založen, nazvaný autor Antoine de Saint-Exup & eacutery nejmetafyzičtějším letcem. ”

A přestože je příběh Malého prince a jeho cest mezi planetami zjevně fikce, Saint-Exup & eacutery a vlastní zkušenosti pilota pomohly tento příběh inspirovat. Na nejzjevnější rovině letecká nehoda, která začíná příběh, v němž se vypravěč setkává s titulní postavou, odráží skutečnou nehodu, která nechala autora v polovině 30. let uvíznout na Sahaře, když byl na cestě z Paříže do Saigonu letecký běh. Jak později TIME popsal, “Charakteristicky, když čekal na záchranu v poušti, dělal společnost svým mudrováním, později roztočil incident do své nádherné pohádky pro děti, Malý princ. ” Nakonec prošel mnoho mil v poušti, než ho zachránil projíždějící beduín.

Než se k tomu dostal Saint-Exup & eacutery Malý princ“popsal své utrpení v knize z roku 1939 Vítr, písek a hvězdy. Děsivý zážitek v poušti je poznamenán mnoha halucinacemi a přeludy a imaginárními setkáními s podivnými tvory. (“ Šel jsem očima k zemi, ” napsal, “ protože přeludy byly víc, než jsem mohl snést. ”) Ale Vítr, písek a hvězdy vypovídá o více než jen narativní inspiraci Malý princ. Také, jak bylo vysvětleno v revizi knihy ČASEM a#8217s 1939, naznačuje filozofii, která by pomohla princ stala jednou z nejtrvalejších bajek 20. století.

Ještě bližší partneři v jeho Vítr, písek a hvězdy jsou pilot a básník, mechanik a metafyzik. Author Saint Exup & eacutery: “One neriskuje život jednoho letadla pro letadlo více než farmářské pluhy kvůli pluhu. Ale letadlo je způsob, jak se dostat pryč z měst a jejich účetnictví a vyrovnat se s realitou. … Ponoří muže přímo do srdce tajemství. ”

Tak je vytvořeno “nové plemeno mužů, ” riskující smrt ne pro obchodníky a#8217s poštovní tašky, ale pro “s důstojnost řemesla, ” nové lidské bratrství zrozené ze společné osamělosti, nebezpečí, účelu.

V roce 1944 zmizel Saint-Exup & eacutery při válečném průzkumném letu nad Evropou. Vrak jeho letadla byl objeven na moři téměř přesně o 60 let později, ale co se mu stalo, zůstává záhadou.

Přečtěte si celou recenzi z roku 1943 Malý princ, zde v TIME Trezoru:Pohádka pro dospělé


SRPEN KALENDÁŘ 1943 S RUSKOU FEDERACÍ PRÁZDNINY ONLINE

Online kalendář je místo, kde si můžete vytvořit kalendář online pro jakoukoli zemi a pro jakýkoli měsíc a rok. Tyto kalendáře si můžete stáhnout nebo vytisknout. Poskytujeme kalendář svátků 2020 se státními a státními svátky pro více než pětadvacet zemí, včetně Austrálie, Brazílie, Kanady, Číny, Francie, Německa, Hongkongu, Indie, Indonésie, Itálie, Japonska, Malajsie, Mexika, Nového Zélandu, Filipín , Rumunsko, Singapur, Jižní Afrika, Španělsko, Švédsko, Spojené království, Spojené státy.

V naší sekci Online kalendář lze generovat měsíční kalendář a roční kalendář s několika velmi užitečnými možnostmi. Při generování můžete do svého kalendáře přidat svátky 2020 - 2021 jakékoli země a číslo týdne. Kromě toho máte možnost zvolit si začátek týdne od neděle nebo pondělí. Ve většině evropských a asijských zemí týden obvykle začíná od pondělí a v Americe je od neděle. Zde jsme se ze všech sil pokusili poskytnout vám jednoduchý, ale přesto velmi užitečný kalendář.

Pokud hledáte kalendář ve formátu PDF, navštivte naši sekci Kalendář PDF, a pokud chcete jiný typ šablony, řekněme kalendář s prázdným místem pro každodenní poznámky nebo šablonu se třemi měsíci na jedné stránce nebo kalendářem šablona s exotickým vzhledem atd. pak navštivte naši sekci Šablony kalendáře 2020 nebo Šablony kalendářů k tisku. V některých případech lidé chtějí šablony prázdných kalendářů, kde mohou vyplňovat údaje podle svých požadavků, pro ně jsme v sekci Prázdný kalendář poskytli počet šablon prázdných kalendářů. A v neposlední řadě sekce Kalendář fotografií, kam můžete přidat svou vlastní fotografii nebo libovolnou fotografii dostupnou v naší fotogalerii, ve vašem kalendáři.


Kupte si „Hirohito 's War: The Pacific War, 1941-1945“.

Chiangovi vojáci svázali nejméně 1,5 milionu tokijských vojáků, tvrdí Pike ve svém novém hustém svazku, který na téměř tisíci stranách vzdoruje konvenční kontrole. Ale Číňané byli připoutáni zbraněmi, municí a zásobami. Spojenci - a zejména Amerika - zoufale usilovali o to, aby Čína pokračovala v bojích, a potažmo i v Japonsku.

Jak vysvětluje Pike, před květnem 1942 spojenci udržovali pozemní cestu z Indie přes Barmu do Číny. Tokijské dobytí Barmy však přesunulo břemeno zásobování Chiangových sil na kontingent původně jen 25 letadel-mix Douglasů DC-3, C-39, C-47 a C-53, který byl zcela nedostatečný pro požadavky mise.

"Když byly Douglas DC-3 plně nabité, nemohly vystoupat dostatečně vysoko, aby vyčistily všechny vrcholy, a byly nuceny proplést nebezpečnou cestu horami, což byl úkol, který byl prakticky nemožný, když se uzavřelo zrádné himálajské počasí," píše Pike.

Turbulence by mohly přinutit letadlo spadnout tisíce stop během pouhých několika sekund. "Letové operace byly noční můrou pilota," tvrdí letectvo.

Letadla havarovala. Japonští bojovníci ostatní sestřelili. V dubnu 1943 americký armádní letecký sbor vrhl do výroby větší a výkonnější Curtis-Wright C-46, aby pomohl s Hump ops, ale motory nového letadla měly tendenci se zamrzat. "Chyby byly vyřešeny přes Humpa," cituje Pike jednoho pilota, který vysvětluje.

Do konce roku 1943 mělo Spojenecké velitelství letecké dopravy 142 transportů a pět posádek pro každé letadlo. ATC se nakonec zvětšilo na 700 letadel podporovaných 84 000 vojáky letícími na 1 000 mil zpáteční cestou, které dodaly až 10 000 tun zásob měsíčně, „s letadlem překračujícím Hump každé dvě minuty“, uvádí Pike.

Je pravda, že letadla a posádky letadel byly jen součástí toho, co bylo ve skutečnosti neuvěřitelně obrovské úsilí, zahrnující také nákladní lodě, které ukládaly zásoby v Kalkatě, a vlaky, které dopravovaly materiál na letiště - nemluvě o zhruba dvou milionech indických a čínských dělníků kteří stavěli rozjezdové dráhy ve svých zemích ručně.

Posádky letadla ale pravděpodobně utrpěly nejvíce ze všech lidí zapojených do operace Hump. "Šance na zabití byla přibližně jedna ze tří," píše Pike - jedna z nejhorších úrovní přežití za války vůbec. Ze 700 letadel, která sestoupila při pokusu překonat Hump v letech 1942 až 1945, asi 500 zůstalo nezvěstných o více než 70 let později.


4. srpna 1943 - Historie

Velmi podrobný účet, The Winslow Air Disaster 1943 od Bert Shrimpton (1993), je k dispozici v knihovně Winslow a Centru pro studie Bucks. Zpráva vpravo je z The Times, 9. srpna 1943

Ke srážce došlo v časných ranních hodinách dne 7. srpna 1943. Podle zprávy přeživšího provedl bombardér Wellington X3790 Mark III z 26. operační výcvikové jednotky druhý pokus o přistání na letišti Little Horwood. Posádka byla:

  • Seržant Wilfred Davies
  • Sgt Navigator Jeffrey Harrington (jediný přeživší)
  • Sgt Wireless Operator / Air Gunner Valentine (Jock) McKeon
  • Sgt Bomb Aimer John Sowter
  • Australský let seržant Clive Fietz

Zemřelo 13 civilistů:

  • Thomas Cox, majitel Chandos Arms
  • Tom Paintin z High Street 82 a jeho syn Donald
  • William a Nora Hawkinsovi
  • Stephen a Doris Mullis a jejich děti Terence a Kathleen
  • Izrael a Annie Goldbergová, jejich dcera Lottie Hobermanová a její syn Victor, rodina byla evakuována ze Stoke Newington


Domy na fotografii jsou ve High Street. Rose Cottages zmizely pod letadlem.

Tento účet poskytl Jeffrey Harrington:

V noci ze 6. na 7. srpna 1943 jsem byl navigátorem Wellington Bomber X3790. Wilfred Davies byl pilotem zaměřovače bomb Johnnyho Sowtera. Vzduchovým střelcem bezdrátového operátora byl John McKeon, který nahradil Samuela Smitha, zabitého 31. července. Zadním střelcem byl Carl Fietz, Australan, locum našeho pravidelného střelce, který byl hospitalizován. Vzlétli jsme z letiště Little Horwood (které je ve Great Horwood!) Na cvičném bombardovacím cvičení. Už jsme zajistili rekord Bomber Command pro bombardování s průměrnou chybou 30 yardů, s osmi bombami z 10 000 stop v noci, ale doufali jsme, že rekord zlepšíme.

Když jsme se blížili k dosahu bombardování, Johnny Sowter zjistil, že zaměřovač bomb je vadný a cvičení jsme přerušili a změnili kurz na základnu. Během následného přiblížení po sestupové dráze na přistávací dráhu jsem slyšel pilota, jak říká, že má červené & rsquo. Nyní byla řada věcí, které by mohly naznačovat. Verryho světlo z ovladače letištní plochy, které je mimo sestupovou dráhu, nebo možná čte nějaký nástroj.

Moje kupé ve Wellingtonu bylo těsně před hlavním nosníkem, a tak jsem nemohl přesně vědět, co se děje & lsquoup front & rsquo. Pilot zavolal Johnnymu, aby mu pomohl, a já jsem monitoroval své přístroje, které ukazovaly velmi nízkou rychlost a výšku. Zdálo se, že jsme se pár minut motali a kývali a pak se ozvalo bušení! Bylo 2.55 hodin (7. srpna den před mými devatenáctými narozeninami).

Probudil jsem se na pokraji požáru, jaký jsem nikdy neviděl, a za zvuků noční můry. Podařilo se mi přitáhnout pozornost na svoji pozici zapískáním a někteří muži přišli a zvedli mě přes železná zábradlí s hroty a odvezli mě do chaty.

Ztratil jsem rozum, protože jsem neměl tu nejvzdálenější představu, kde jsem - ve které zemi - bylo to Německo? Ptám se lidí v chatě „Kde jsem byl?“, Ale zdálo se, že se zdráhají říci. Odpověděl jsem: „To je Anglie?“ Odpověděli kladně a já věděl, že všechno bude v pořádku. Byla mi nabídnuta pomoc, ale odmítl jsem jakoukoli léčbu mých popálenin, dokud nepřijela záchranná služba RAF. Dostal jsem injekci morfinu a byl jsem převezen do Haltonovy nemocnice, kde jsem nějakou dobu pobýval.

Při památníku 50. výročí jsem se představil dvěma dámám June Ridgewayové a Sheile Barnesové, které byly sestrami Mullisovými ve věku asi pěti nebo šesti let a byly jedinými přeživšími z jejich rodiny žijící v Rose Cottages. Jejich příběh byl odhalen v televizním rozhovoru a v rozhovorech se mnou. Kontaktoval jsem jejich jménem Agenturu pro veterány a následně jim byly přiznány válečné invalidní důchody.

Na výše uvedeném obrázku je navigátor v typickém prostoru pro navigátory a rsquos, nikoli však Wellington.

Jeffrey Harrington ex Sgt Navigator 1319285
Číslo posádky 7
Kurz číslo 26
26 OTU Bomber Command
Křídlo a Malý Horwood

Některé z následků jsou uvedeny na fotografii níže. Budova v pozadí je sál Oddfellows.

Dcera Ernie Byforda Mavis vzpomíná na noc havárie: soubor MP3 (05:13)

Pokrytí si můžete přečíst v Buckinghamský inzerent (Soubory JPG):

Mezi pozůstalými byli obyvatelé 2 Rose Cottages, William a Louisa Phillipsovi a Louisin otec Jabez Sawyer ve věku 80 let.

Vyšetřovací soud RAF zjistil, že k nehodě došlo kvůli tomu, že pilot ztratil kontrolu nad tím, že se nesoustředil na své nástroje a umožnil letadlu létat příliš nízko, a obvinil Flying Control, že umožnil posádce s nedostatečnými zkušenostmi účastnit se nočních letových cvičení.


Podívejte se na video: 1943. Серия 4 2013 @ Русские сериалы (Smět 2022).