Historie podcastů

Aichi AB-2 Experimental Catapult-Launsed Reconnaissance Seaplane

Aichi AB-2 Experimental Catapult-Launsed Reconnaissance Seaplane

Aichi AB-2 Experimentální katapultem spuštěný průzkumný hydroplán

Aichi AB-2 Experimental Catapult-Launched Reconnaissance Seaplane byl první letoun svého druhu, který byl navržen v Japonsku bez cizí pomoci, ale letoun nebyl úspěšný a byly postaveny pouze dva prototypy.

Japonský letecký průmysl byl založen s pomocí řady evropských společností - mnoho raných návrhů Aichi bylo vyrobeno společností Heinkel nebo na základě návrhů Heinkel a další japonské společnosti také založily zámořské spojení. To byl případ průzkumného hydroplánu Aichi Type 90-1 (E3A1), který navrhl Heinkel jako HD 56. Práce na tomto návrhu začaly v roce 1928 a letoun byl přijat do výroby v roce 1931.

V roce 1929 začal Aichi pracovat na svém vlastním návrhu průzkumného hydroplánu, který pracoval bez jakékoli pomoci Heinkel. Designérský tým vedený Tetsuem Mikim vyrobil dvouplošník s dvojitým plovákem se svařovaným trupem z ocelové trubky a dřevěnými křídly, přičemž obě byly potaženy tkaninou. Křídla se sklopila dozadu.

AB-2 byl poháněn novým devítiválcovým vzduchem chlazeným hvězdicovým motorem Aichi AC-1. Jak už to tak často bývalo, výběr experimentálního motoru se ukázal být chybou. AC-1 nedokázal produkovat tolik energie, jak se očekávalo, což snižovalo výkon AB-2. Základní design také potřeboval úpravu, vytrvale překvapující v tak ambiciózním projektu. Projekt skončil brzy poté, co požár zničil jeden ze dvou prototypů. Úsilí však nebylo zbytečné a mnoho funkcí z AB-2 bylo použito v experimentálním jednomístném průzkumném hydroplánu AB-3, který byl navržen pro Čínu.

Motor: Aichi AC-1 devítiválcový vzduchem chlazený hvězdicový motor
Výkon: 300-330 koní
Posádka: 2
Rozpětí: 36 stop 1 palce
Délka: 27 stop 0,5 palce
Výška: 11 stop 3,5 palce
Prázdná hmotnost: 2 458 liber
Naložená hmotnost: 3 648 liber
Maximální rychlost: 112 mph na hladině moře
Cestovní rychlost: 81 mph
Rychlost stoupání: 20 minut až 9 843 stop
Výdrž: 5,9 hodiny
Výzbroj: Jeden pevný 7,7mm kulomet vpřed, jeden 7,7mm pružně uložený hřbetní kulomet
Nálož bomby: Dvě 66lb bomby


Návrh a vývoj [upravit | upravit zdroj]

V roce 1929 Tetsuo Miki, designér v Aichi Tokei Denki Kabushiki Kaisha (Aichi Watch and Electrical Machinery Company) zahájila konstrukci katapultu vypuštěného průzkumného floatplanu s cílem nahradit Nakajima E2N na palubě válečných lodí japonského císařského námořnictva. Mikiho design byl malý dvoumotorový dvouplošník. Jeho trup byl vyroben z ocelových trubek s textilním potahem, zatímco měl dřevěná křídla, která se skládala dozadu pro skladování na palubě lodi. Pohonnou jednotkou byl 330   hp (246  kW) Aichi AC-1, experimentální hvězdicový motor. Dvoučlenná posádka seděla v otevřených kokpitech, zatímco podvozek letadla sestával z dvojitých plováků. Ώ ]

Tyto dva prototypy byly dokončeny a vzlétly v roce 1930. Ώ ] Motor AC-1 nebyl úspěšný a projekt byl opuštěn poté, co byl jeden z prototypů zničen, když se do trupu rozšířil výfukový oheň. Typ skutečně tvořil základ pozdějšího plovákového letounu Aichi AB-3, jehož jediný příklad byl postaven v roce 1932 pro Čínu. Ώ ]


Vývoj a design [upravit | upravit zdroj]

V roce 1928 objednalo námořnictvo Čínské republiky, které chce modernizovat svou zastaralou flotilu, třídu dvou lehkých křižníků, Ning Hai třídy, které mají být navrženy v Japonsku, přičemž hlavní loď bude postavena v loděnici Harima v Japonsku a druhá loď s japonskou pomocí v Číně. Lodě byly navrženy tak, aby přepravovaly po dvou malých hydroplánech, přičemž pro skládaný letoun byl k dispozici malý hangár, a japonské námořnictvo objednalo u Aichi jednomístný hydroplán na vybavení těchto lodí. Ώ ] ΐ ]

Aichiho návrhář, Tetsuo Miki, svůj návrh založil na svém dvoumístném plovákovém letounu Aichi AB-2, který byl ve vývoji pro japonské císařské námořnictvo, který produkoval malý jednomístný dvouplošník ze smíšené dřevěné a kovové konstrukce s jednopatrovými křídly, poháněný 130 a Radiální motor Gasuden Jimpu s výkonem#160 koní (97 a#160 kW). Měl dvojité plováky a měl odnímatelná křídla, což usnadňovalo skladování na palubě lodi. Α ] Prototyp AB-3 byl dokončen v lednu 1932, a když poprvé vzlétl v únoru téhož roku, prokázal vynikající výkon a ve všech ohledech překračoval specifikaci. ΐ ]


Obsah

V roce 1929 Tetsuo Miki, designér v Aichi Tokei Denki Kabushiki Kaisha (Aichi Watch and Electrical Machinery Company) zahájila konstrukci katapultu vypuštěného průzkumného floatplanu s cílem nahradit Nakajima E2N na palubě válečných lodí japonského císařského námořnictva. Mikiho design byl malý dvoumotorový dvouplošník. Jeho trup byl vyroben z ocelových trubek s textilním potahem, zatímco měl dřevěná křídla, která se skládala dozadu pro skladování na palubě lodi. Pohonnou jednotkou byl experimentální hvězdicový motor 330   hp (246  kW) Aichi AC-1. Dvoučlenná posádka seděla v otevřených kokpitech, zatímco podvozek letadla sestával z dvojitých plováků. Ώ ]

Oba prototypy byly dokončeny a vzlétly v roce 1930. Ώ ] Motor AC-1 nebyl úspěšný a od projektu bylo upuštěno poté, co byl jeden z prototypů zničen, když se do trupu rozšířil výfukový oheň. Typ skutečně tvořil základ pozdějšího plovákového letounu Aichi AB-3, jehož jediný příklad byl postaven v roce 1932 pro Čínu. Ώ ]


Obsah

V roce 1931 japonské císařské námořnictvo vydalo pokyn Aichi Tokei Denki Seizo KK. (Aichi Watch and Electric Machinery Company, Ltd), který se od roku 1920 zabýval výrobou letadel, zejména pro námořnictvo, za účelem navrhnutí malého nočního průzkumného letounu vypuštěného katapultem, určeného k pozorování nočních lodních pohybů, bodové námořní střelbě v noci zásnub a k přímým přátelským ponorkám. Ώ ] Výsledný design, označený Aichi jako AB-4 („Aichi Biplane“), byl jednomotorový tlačný dvouplošník létajícího člunu celokovové konstrukce. Jednodílná křídla se sklápěla dozadu, aby je bylo možné uložit na palubu lodi, zatímco její tříčlenná posádka byla umístěna v otevřených kokpitech. Poháněl jej jeden vodou chlazený řadový šestiválec Gasuden Urakaze pohánějící dvoulistou vrtuli. ΐ ]

První prototyp vzlétl v květnu 1932, a přestože ovládání bylo obecně dobré, mělo špatnou kontrolu při vzletu a přistání a špatný výhled pro pilota. Navzdory tomu bylo objednáno dalších pět prototypů k vyhodnocení. ΐ ]


Japonský potápěčský bombardér Floatplane

Rozsáhlá otevřená moře a množství malých ostrůvků, nad nimiž se v Tichém oceánu vedla druhá světová válka, způsobily, že obě strany nebyly ochotné spoléhat se výhradně na pozemní nebo dokonce letadlové lodě. V důsledku toho se v tichomořské válce naposledy rozšířilo používání plovákových letadel a létajících člunů, které mohly operovat z lagun a chráněných zátok, kde by letiště nemusela být snadno dosažitelná.

Ze všech bojovníků Japonsko nejnápaditěji využilo své vodní prostředky ve vzduchu. Jeho Kawanishi H8K2 (spojenci s kódovým označením „Emily“) patřil mezi nejlepší létající čluny války. Rychlý Aichi E13A1 s dlouhým doletem („Jake“) se stal průzkumnou oporou císařské flotily. Dvoumístný dvoumístný dvouplošník Mitsubishi F1M2 („Pete“) byl někdy létán stejně agresivně jako stíhačka. Japonci dokonce vyrobili verzi plovákového letounu proslulého nulového stíhače Mitsubishi, Nakajima A6M2-N („Rufe“), a také stíhacího letounu postaveného od nuly, Kawanishi N1K1 („Rex“). Yokosuka E14Y1 („Glen“) mohla létat z ponorek a na konci války plovoucí bombardovací letoun vypuštěný z ponorky, jedinečný Aichi M6A1 Seiran, byl kritizovaný k útoku na Panamský průplav.

S tolika specializovanými rolemi přiřazenými k typu letadla, které většina ostatních zemí používala pouze pro průzkumné a bombardovací cíle příležitostí, není divu, že Japonci vyvinuli střemhlavý bombardovací letoun. A také by nemělo být překvapením, že za jeho vývoj byl zodpovědný Aichi, konstruktér vynikajícího letounu E13A1 a nosného střemhlavého bombardéru D3A1 „Val“.

E13A1 byl sotva přijat do výroby v roce 1940, kdy konstrukční tým Aichi začal pracovat na nástupci v říjnu pod označením společnosti AM-22. Stejně jako u jeho předchůdce by se jednalo o dvouplošník, ale bytelnější, silnější, rychlejší a delší. Zvýšila by se obranná výzbroj E13A1 jednoho 7,7mm kulometu umístěného vzadu, se dvěma kulomety 7,7 mm typu 97 v křídlech a 7,7 mm typem 92 pro pozorovatele. S ohledem na agresivnější roli předpokládanou pro AM-22 byly do podpěrných vzpěr předních plováků instalovány hydraulicky ovládané potápěčské brzdy, které umožňovaly střemhlavé bombardování.


Tento zachycený Aichi E16A1 ukazuje důmyslné skládací potápěčské brzdy namontované na předních vzpěrách, které připevňují letadlo k jeho plovákům. (Americké námořnictvo)

Japonské námořnictvo, odrážející svou spokojenost s E13A1, vypracovalo novou specifikaci založenou na Aichiho konstrukci počátkem roku 1941. Práce pokračovaly rychle a v květnu 1942 první ze tří prototypů provedl svůj první zkušební let. V tu chvíli AM-22 narazil na svůj první zádrhel, když jeho zkušební pilot hlásil nestabilitu za letu a náraz do brzd střemhlav. Týmu Aichi trvalo 15 měsíců přepracování, aby tyto problémy vyřešily, ale v srpnu 1943 námořnictvo nakonec přijalo letoun do výroby jako průzkumný hydroplán E16A1 Model 11, přezdívaný Zuiunnebo „příznivý cloud“. Spojenci jej kódově pojmenovali „Paul“.

E16A1 byl celý kov, kromě ocasní roviny a konců křídel, které byly vyrobeny ze dřeva, a ovládacích ploch potažených tkaninou. Kromě potápěčských brzd namontovaných na vzpěrách-které byly u raných letadel pevné, ale v pozdějších modelech byly perforované několika otvory nebo pětinásobnými otvory-měla křídla konvenční klapky typu Fowler s odtokovou hranou a daly se složit pro uložení na palubě. Každý z jednostupňových plováků obsahoval kormidlo.

Prototypy a raná výroba Zuiunové byly poháněny 14válcovým dvouválcovým radiálním vzduchem chlazeným motorem Mitsubishi MK8A Kinsei 51 s výkonem vzletu 1 300 koní, který poháněl třílistou kovovou vrtuli s konstantní rychlostí. MH8D Kinsei 54 poháněl pozdější sériová letadla.

Role sekundárního střemhlavého bombardéru E16A1 inspirovala Aichi k významnému vylepšení výzbroje v produkčních letadlech na dvě 20mm kanóny typu 99 umístěné na křídle a 13 mm kulomet typu 2 pro pozorovatele. Pod křídly mohl nést až 250 kilogramů (551 liber) bomb nebo hlubinných náloží. Navzdory vylepšené výzbroji a celkově vynikajícímu výkonu oproti E13A1 si veteránské posádky stěžovaly, že s letem E16A1 se hůře létá a únavněji se ovládá než s předchůdcem, kterému stále dávali přednost.

Aichi postavil 193 E16A1s ve své továrně Eitoku v období od ledna 1944 do srpna 1945 a dalších 59 bylo postaveno Nipon Hikoki K.K. na Tomioce od srpna 1944 do konce války. Celkový součet 256 E16A (počítaje tři prototypy a jeden experimentální E16A2 poháněný motorem MK8P Kinsei 62 o výkonu 1560 hp) ve srovnání s 1418 postavenými motory E13A1 ukázal, jak se priority válečného japonského letectví, které je stále více obleženo, mění s válkou obrátil se proti tomu.

Mezi první přidělené jednotky E16A1 patřily Yokosuka a 634. místo Kokutais (letecké skupiny). Sestaven 1. května 1944 a velel kapitán Takahisa Amagai, 634. byl připojen ke Třetí letecké flotile a měl celkem 130 letadel, z nichž 24 bylo E16A1. Do té doby však bylo používání palubního letounu stejně problematické jako jeho potápěčské brzdy.

Ve snaze nahradit šest letadlových lodí, které ztratili v roce 1942, Japonci doplnili nové, které stavěli, přeměnou dvou nabídek hydroplánů na lehké nosiče a v ještě drastičtějším kroku instalovali letové paluby na zádi lodi. bitevních lodí Ise a Hyuga. Ty druhé, někdy nazývané „hermafroditské bitevní lodě“, měly nést Yokosuka D4Y2 Suisei pozemní střemhlavé bombardéry (spojenecké krycí jméno „Judy“) a E16A1 Zuiuns. Oba typy letadel by byly katapultovány a poté, co provedly své mise, Suisei posádky by letěly na nejbližší ostrovní leteckou základnu nebo příkop a byly zachráněny doprovodnými torpédoborci. The Zuiunovéna druhé straně mohl přistát na vodě a získat je pomocí jeřábů bitevních lodí. Alespoň taková byla teorie.

Ale bitva o záliv Leyte 23.-26. října 1944 skončila drtivou porážkou, která stála japonských 24 hlavních válečných lodí. Poté, 634. Kokutai letěl své E16A1s z Cavite na Filipínách.

Jeden Zuiun posádku, která se v té době vyznamenala, tvořili pilot Heijiro Miyamoto a pozorovatel Hiroshi Nakajima. Ten byl oceněn vzácnou medailí za vynikající službu při provádění nočních bombardovacích útoků na americkou okupovanou letištní plochu Tacloban 22. a 23. listopadu. Když japonské křižníky Ashigara a Oyodo, tři torpédoborce a tři doprovodná plavidla provedly v noci 26. prosince hitand-run útok na americký předmostí u Mindoro, Miyamoto sestřelil nočního stíhače pátého letectva nad letištím San José a bombardoval čtyři hlídkové torpédové čluny, přičemž poškodil PT-77. Následoval tuto explozi tím, že poškodil střední transport 250kilogramovou bombou 30. dne. Z větší části však byla účinnost E16A1 omezena vzdušnou převahou, kterou Američané nad Leytem vytvořili, a opotřebení bylo vysoké. 8. ledna 1945, to, co zbylo ze 634., bylo staženo z Filipín a reorganizováno jako plováková průzkumná jednotka.

Když se spojenci uzavřeli na domovských ostrovech, a zvláště poté, co se Američané 1. dubna 1945 vylodili na Okinawě, zoufalé Japonsko našlo nové využití Zuiunové. V této roli byly jejich potápěčské brzdy irelevantní, protože se neočekávalo, že by piloti kamikadze vytáhli ze svých ponorů. I při rychlosti 273 mil za hodinu a 20 mm kanónové výzbroji však sebevražedná letadla zatížená plovákem měla malou šanci dosáhnout americké páté flotily, pokud narazí na bránící se stíhače nebo na zeď protiletadlové palby, kterou vyhodily samotné lodě. Jediné eso, o kterém je známo, že zahrnul do svého skóre Paula, por. J.g. Robert J. Humphrey z nosiče SršeňVF-17 letěl s nočním stíhačem Grumman F6F-5N, když v 19:45 zahlédl a sestřelil hydroplán 20 mil severozápadně od Tokumo Shima. 24. května

Heijiro Miyamoto ze 634. místa Kokutai nadále se odlišoval nad Okinawou a byl citován za svržení dvou 60kilogramových bomb na „bitevní loď“ 29. března (pravděpodobněji útočný transport) Wyandot(který utrpěl menší poškození), zasáhl torpédoborec 250 kg bombou 20. dubna a potopil transport 20. května Žádná spojenecká ztráta odpovídá torpédoborce Miyamoto tvrdil, že byl potopen 30. května, ale během útoku protiletadlová palba těžce zranil svého pozorovatele Nakajimu. Miyamotovo štěstí nakonec došlo 26. června, kdy se jeho E16A1 nedokázal vrátit z hlídky v oblasti Okinawy.

Když nejsou vynakládáni na marné sebevražedné mise, Zuiunové z Jokosuky Kokutai sloužil ve výcvikové roli. Několik Paulů zůstalo, když se Japonsko vzdalo 2. září 1945, a přestože některé byly hodnoceny vítěznými spojenci, není známo, že by dnes existoval neporušený. Navzdory svému nadějnému jménu cloud, pod kterým Zuiun let byl méně než příznivý.

Původně publikováno v čísle z listopadu 2008 Historie letectví. Chcete -li se přihlásit k odběru, klikněte sem.


Průzkumné mise ponorek

Jedním z méně známých aspektů letecké války v Pacifiku je rozsah, v jakém Japonci využívali ponorky vypuštěné letouny. Přestože mezi světovými válkami experimentovalo několik ponorek s ponorkovými letadlovými loděmi, pouze japonské císařské námořnictvo tento koncept vážně sledovalo. Francouzské námořnictvo vyvinulo velkou ponorku křižníku Surcoufzatímco Britové upravili svou ponorku M2 pro přepravu malých hydroplánů, které by mohly být částečně rozebrány a uloženy ve vodotěsných hangárech zabudovaných v trupu lodi. Obě tyto experimentální lodě byly jednorázové a ani Francouzi, ani Britové tento koncept neposunuli dále. Německá Kriegsmarine a americké námořnictvo oba tuto myšlenku prozkoumali, ale nikdy nepokročili k nasazení prototypů. Japonské námořnictvo mezitím vyvinulo rozsáhlou flotilu 42 velkých ponorek, které byly schopné nést letadla.

První z nich byla modifikace ponorky typu Junsen. Páté plavidlo této třídy, I-5, byla první japonská ponorka, která byla dokončena s úložištěm pro jeden malý plovákový letoun E6Y, který bylo možné částečně rozebrat. Ke startu bylo letadlo sestaveno na palubě a vzlétlo, než vzlétlo do vzduchu vlastní silou. Tato metoda se však ukázala jako neadekvátní a I-5 byl vybaven leteckým katapultem. Navazují na ponorky Junsen Type, Mod II a III, které obsahovaly tento dodatek jako součást jejich standardního provedení, jak bylo dokončeno. To bylo velmi užitečné vzhledem k nedostatku výkonu motoru, který měl malý plovákový letoun na palubě k dispozici - Yokosuka E6Y měla při plném výkonu k dispozici pouhých 160 koní. I-5 vstoupil do služby v roce 1932 a sloužil jako testovací lůžko pro pozdější ponorky nesoucí letadla, které byly uvedeny do provozu od roku 1935. Několik Junsenů podporovalo japonskou válku v Číně od roku 1937 a létalo na průzkumné lety na podporu blokády této země.

Po typech Junsen následovaly čtyři ponorky typu A, které byly o něco větší a měly lepší schopnosti letadel. To umožnilo typu As nést větší a výkonnější Watanabe E9W, což výrazně zvýšilo schopnost tandemu podmořských letadel. Typ As byl uveden do provozu v roce před začátkem války v Pacifiku. Bylo to bezprostředně po útoku na Pearl Harbor, 16. prosince, že ponorka I-7 vypustila svou E9W, aby prozkoumala škody způsobené Pacifické flotile. Pilot oznámil, že viděl několik poškozených bitevních lodí, stejně jako nosič, pět křižníků a dalších 30 plavidel. Po návratu na mateřskou loď byla E9W poškozena a posádka k ní musela plavat I-7, která poté potopila letadlo a brzy učinila její útěk.

Největší jedinou třídou ponorkových letadlových lodí byly typy B, z nichž 29 bylo vybaveno leteckými zařízeními. Tito viděli rozsáhlou službu v celém Pacifiku a byli možná nejúspěšnějším japonským ponorkovým designem války. V době, kdy vstoupily do služby, mohly využívat výhod nejnovějšího modelu malého průzkumného hydroplánu, Yokosuka E14Y Type 0, který byl o něco rychlejší a delší než E9W, přičemž byl schopen nést i skromný bombový náklad. Mnoho z typu B bylo přeměněno na mateřské lodě na trpasličí ponorky, v nichž se podílely na útoku na Pearl Harbor. I-194. ledna 1942 E14Y prozkoumala Pearl Harbor a informovala o postupu oprav. I-9E9W poté uskutečnilo opakovanou návštěvu 23. února.

Snad nejslavnější a určitě nejzkušenější z ponorkových letadlových lodí byl typ B I-25. Byla součástí útočné síly Pearl Harbor a bylo jí nařízeno lovit americké letadlové lodě, které unikly zničení. Hned poté byla objednána na americké pobřeží, kde během jinak neplodné hlídky zaútočila na tanker, než se vrátila do Kwajaleinu. Zde vyměnila svůj E9W za E14Y a přežila bombardování amerických letadel během náletu 1. února.

8. února odletěl I-25 z Kwajaleinu s rozkazem hlídkovat a zkoumat různá místa v Austrálii a na Novém Zélandu. Přiletěla ze Sydney 15. května, ale start zdrželo drsné počasí a teprve v 17. mohl pilot CPO Nobuo Fujita a pozorovatel PO2c Shoji Okuda vzlétnout ve svém hydroplánu. Překročili záliv Botany v hlavním městě a napočítali celkem 23 lodí v přístavu, než se bezpečně vrátili na I-25. O devět dní později přeletěla stejná posádka nad Melbourne a upoutala pozornost bojovníků RAAF a protiletadlových posádek, než se opět bezpečně vrátila. 1. března následoval let nad Hobartem, než I-25 zamířila na Nový Zéland. Wellington byl Neprozkoumaný 8. března a Auckland 13., než se Fujita a Okuda pokusili najít křižník a obchodní loď, kterou krátce spatřily rozhledny. Nakonec jsem I-25 odplula na Fidži k poslednímu přeletu, než skončila její hlídku u Truku.

Sydney Harbour Midget Sub Attack

I-25Hlídka v australských vodách sloužila jako předehra k útoku plánovanému na konec května. S Japonci ve fázích plánování operace MI, útoku na Midway, byly jako rozptýlení plánovány dva samostatné útoky ponorek - jeden na nedávno zajatý přístav Diego Suarez na Madagaskaru, druhý na Sydney Harbour. 8. ponorková letka měla za úkol provést obě tato široce oddělená místa. Východní útočná jednotka se skládala z I-21 a I-29 přepravující E14Ys, a I-22, I-24, I-27 a I-28 s trpasličí ponorky. I-24 utrpěl výbuch baterie a byl vymazán z mise krátce po opuštění Kwajaleinu. První, kdo dorazil z Austrálie, byl I-29, která zahájila svou E14Y 23. května. Tento let byl detekován radarovou jednotkou RAAF, ale byl zamítnut jako závada. V den náletu, dne 29. I-21 vypustila vlastní plovákové letadlo pro závěrečný průzkum, který mapoval umístění spojeneckých lodí s tím, že bitevní loď Warspite nebyl přítomen, ale že americký křižník Chicago byl. Po přistání byla E14Y poškozena a musela být potopena, ale mise byla úspěšná.

Tři trpasličí ponorky odstartovaly 31. května. M-14, vypuštěný z I-27, se zapletl do protiponorkových sítí přístavu a byl hluboce nabitý jedním z hlídkových plavidel, než posádka ponorky vyrazila potopit nálože. To zničilo plavidlo a zabilo dvě posádky. M-24 pronikl obranou a nebyl spatřen, dokud nebyl blízko Chicago, který spatřil trpaslíka a zahájil palbu. Couvla a čekala, až se situace uklidní, M-24 později vystřelila obě její torpéda směrem ke křižníku. Oba minuli a místo toho zasáhli nedaleké nábřeží, ale otřesy z těchto nárazů potopily prodejní loď HMAS Kuttabul a poškodil holandskou ponorku K-IX. M-24 poté uprchl z přístavu, ale nikdy se nedostal zpět na mateřskou loď - vrak byl objeven v roce 2006. Poslední trpasličí ponorka, M-21, byla hloubkově nabitá třemi australskými hlídkovými čluny a potopena. Pět velkých ponorek zůstalo v oblasti několik dní s I-21 a I-24 ostřelování pozic v Newcastlu a Sydney 8. června.

Operace MI a operace AL

Do operace AL, invaze Aleutských ostrovů Attu a Kiska načasovaných tak, aby se shodovaly s operací Midway, bylo zapojeno několik dalších ponorek nesoucí letadla. Mezi nimi bylo I-25, která 27. května provedla přelet hydroplánu z Dutch Harbor, a I-9 který prováděl podobné lety nad ostrovy Adak a Kodiak. Nejdůležitějším průzkumným letem byl však ten, který měl prozkoumat samotný Pearl Harbor. V repríze operace K, bombardování Oahu v březnu 1942, dorazilo několik ponorek poblíž Francouzské fregaty v očekávání příletu létajícího člunu Kawanishi H8K. V oblasti však byly rozmístěny americké lodě a mise byla zrušena. Člověka napadá, zda ponorky používané k útoku na Sydney a Diega Suarezové mohly být lépe využity při průzkumu Pearl, vzhledem k následným událostem.

Letové operace pro tyto průzkumné mise byly často velmi obtížné. Zařízení pro manipulaci s letadly na palubě ponorek byly primitivní a teprve po rozsáhlých vrtech se posádkám podařilo extrahovat části letadel ze svých vodotěsných kontejnerů a sestavit stroj na odkryté palubě. Špatné počasí nebo drsný stav moře by mohly ztížit nebo znemožnit starty letadel-několik misí muselo být zrušeno nebo odloženo, dokud se podmínky nezlepší. Najít mateřskou loď na konci každé mise bylo náročné, protože ponorky byly nuceny použít systém kouřových plováků, aby zvýraznily svou pozici - riskantní návrh poblíž spojeneckých základen. Stejně tak bylo obtížné přistání na oceánu na konci letu a#8211 při přistání bylo poškozeno několik letadel, mnoho z nich za omezenými opravárenskými zařízeními na palubě takových malých plavidel. Mnoho floatplanes muselo být opuštěno nebo potopeno po jejich misích.

Šalamounova kampaň

Ponorky zažily rozsáhlou službu během kampaně Guadalcanal, během níž provedly několik průzkumných misí, aby udržely přehled o spojeneckých základnách na Nové Kaledonii a na ostrovech Nové Hebridy. Japonci zpočátku pomalu reagovali na americkou invazi na Guadalcanal a ponorkové síly nebyly výjimkou. Ponorky hrály během bitvy u východních Šalamounů v srpnu pouze omezenou roli, ale v září se úsilí zlepšilo, když bylo nasazeno několik člunů, aby hrozbu zvládly. V této snaze hrál roli ponorkový průzkum. I-31 před plavbou na Nové Hebridy bombardovala základnu spojeneckých hydroplánů na San Cristobalu. Její E14Y přeletěla Vanikoro 11. a 13. září a začátkem října I-21Floatplane objevil spojenecké letiště ve výstavbě na Espiritu Santo.

Ostatní ponorky fungovaly jako tankovače pro hydroplány, protože byla zavedena „mini operace K“. Několik lodí číhalo poblíž Nepostradatelného útesu, jižně od ostrova Rennell a samotného Guadalcanalu. E13A Typ 0s od nosiče hydroplánu Chitose, která měla základnu na Shortland Island, odletěla k útesu, natankovala z ponorek, poté odletěla dále hledat vody jihovýchodně od Šalamounů v naději, že objeví pohyby spojenců. Nesoucí hydroplán I-122 zahájil službu a poté I-17 a I-26. Povinnost byla nebezpečná I-26 objevil, když na ni zaútočily americké B-17. ačkoli bomby minuly, ponorka uzemnila a poškodila její torpédomety.

Konec průzkumného úsilí

Vzhledem k tomu, že spojenecké letecké síly obtěžovaly ponorky, byly další lety hydroplány stále nebezpečnější. Mnoho ponorek bylo přestavěno tak, aby oddíly letadel mohly být použity k přepravě nákladu, a ponorky I sloužily k převozu zásob a munice do obklíčené japonské posádky na Guadalcanalu stejným způsobem, jakým se americké ponorky pokoušely zásobovat základny na Filipínách. Ostatní ponorky sloužily se stejnou kapacitou u Aleutianů, kde přispěly k úspěšné evakuaci Kisky před tím, než Američané ostrov v roce 1943 znovu obsadili.

S ukončením kampaně Guadalcanal podmořská flotila nesoucí letadla výrazně omezila své operace. Ačkoli v roce 1943 byly příležitostně prováděny přelety spojeneckých základen v jižním Pacifiku, úsilí nebylo tak trvalé, jako tomu bylo v roce 1943-situaci nepomohla ztráta několika lodí protiponorkovým jednotkám. Další dvě mise na průzkum Pearl Harboru byly odletěny v říjnu I-36a v listopadu do I-9, 1943. E14Y zahájen I-36 se z mise nevrátil a mohl být sestřelen protiletadlovou palbou. Zdá se, že poslední průzkumný let byl letem E14Y z I-10 12. června 1944. Toto letadlo přeletělo nad novou americkou základnou v Majuru a zjistilo, že americká letadlová flotila odletěla - v té době zaútočila na Mariany.


Hydroaviace japonské ponorkové flotily ve druhé světové válce. Část III

V Zemi vycházejícího slunce pozorně sledovali průběh experimentů prováděných v Evropě a ve Spojených státech při vytváření letadel pro ponorky. Praktická práce v tomto směru proběhla v roce 1923, kdy do Německa přiletěly dva plovoucí hydroplány Caspar U-1.

Po důkladné studii získaných hydroplánů v námořním arzenálu Yokosuka v roce 1925 začala tvorba prvního japonského ponorkového letadla Yokoshi 1-Go. Letoun vypadal podobně jako německý Caspar U-1, ale měl silnější osmdesátistovkový 9válcový hvězdicový motor francouzské společnosti Renault a čtyřlistou dřevěnou vrtuli. Maximální letová rychlost japonského hydroplánu byla 154 km za hodinu (oproti 145 km za hodinu U-1).

Experimentální hydroplán „Yokoshi“ 1-Go (jediná fotografie, která přežila)

Yokoshi 1-Go měl smíšenou konstrukci: kovový trubkový rám, dřevěná křídla, duralovou kapotu a plováky (vše ostatní mělo hladkou kůži). Pro umístění do válcového hangáru o délce 7,4 metru a průměru 1,7 metru křídla a plováky uvolněné. Projekt stanovil, že týmu pěti lidí bude trvat čtyři minuty, než sestaví 1-Go, a dalších 10-12 minut, než se připraví na start, a demontáž bude trvat asi dvě minuty.

První prototyp Yokoshi 1-Go byl postaven v roce 1927. Pro zkoušky na moři přidělila japonská flotila podvodní důlní vrstvu I-21 s povrchovým výtlakem 1380 tun (ponořená 1768 tun) a cestovní rychlostí v povrchové poloze 14,5 uzlu. Pro umístění hydroplánu za oplocení kabiny byl namontován vodotěsný válcový hangár „těžkého“ typu. Vypuštění 1-Go do vody a jeho vzestup z vody byl proveden pomocí speciálního jeřábu.

1-Go Experimentální průzkumný letoun hydroplánu Yokoshi

Intenzivní testování Yokoshi 1-Go probíhalo po dobu 18 měsíců v letech 1927-1928. Příprava hydroplánu na odlet v reálném čase trvala až 40 minut (namísto 16 v rámci projektu)! Nevyhovující byla také nízká rychlost letu a jeho krátké trvání (pouze dvě hodiny). Mimochodem, ukázalo se, že ponorka s leteckým hangárem by měla mít velký výtlak.

Japonská flotila odmítla přijmout Yokoshi 1-Go jako podvodní průzkumný hydroplán. Byl postaven pouze jeden prototyp. Aby pokračovaly práce v tomto směru, před koncem testu Yokoshi 1-Go, v roce 1928, koupila japonská flotila anglický dvojplošník hydroplánu Pato Parnol.

Experimentální anglický hydroplán „Parnol“ „Pato“, rok 1928

Na své základně v Yokosuka Naval Arsenal vyvinuli japonští inženýři nový projekt hydroplánu Yokoshi 2-Go, který se navenek podobal svému předkovi, ale byl menší a stal se jednomístným. Kovový trubkový rám trupu a dřevěná křídla byla potažena plátnem. Ocasní ploutev je umístěna pod trupem a horizontální ocas je v její horní části. Pro umístění do hangáru byly podmořská křídla a plováky odstranitelné. Elektrárna „Yokoshi“ 2-Go byla licencovanou kopií anglického hvězdicového pětiválcového 130motorového motoru „Mongoose“.

První prototyp Yokoshi 2-Go je zvednut speciálním jeřábem na palubu ponorky I-21.

Postaven v květnu 1929, první prototyp 2-Go prošel flotilou pro provádění testů na podvodní minové vrstvě I-21, které trvaly až do září 1931. Na základě výsledků testů bylo rozhodnuto nasadit na hydroplán výkonnější seven-cylinder radial Japanese engine "Gasuden Jimpu" with a capacity of 160 horsepower. With the new power plant, the maximum speed of the Yokoshi 2-Go-Kai (the second prototype received the name) increased to 168 km per hour. The flight duration remained the same - 4 hours 24 minutes.

In flight, the second prototype "Yokoshi" 2-Go-Kai

The design of 2-Go-Kai made small changes - the tail fin has acquired a more traditional form. Wing racks biplane received N-view. The Yokoshi 2-Go-Kai tests were first performed on the same I-21, and in the final stage on the I-52 submarine, which had a surface displacement of 1500 tons (underwater - 2500 tons). At the end of 1931, the tests ended and were found to be satisfactory.

In the hangar hydroplane reconnaissance "Yokoshi" E6Y1 based on a submarine I-5

In 1932, a single float reconnaissance biplane under the designation "Yokoshi" E6Y1 (Type 91 model 1) was adopted. The fleet ordered a total of eight hydroplanes, which were built in 1933 – 1934 by Kavanishi (under the factory designation type N). Such a small number of ordered aircraft due to the weakness of the design, low flight performance and lack of weapons.

"Yokoshi" E6Y1 was the first serial reconnaissance seaplane to base on submarines. In the 1932 year, during the “Shanghai incident,” the E6Y1 (2-Go-Kai) seaplane performed several reconnaissance flights in the Shanghai area. In 1933, an experimental pneumatic catapult was installed on the submarine I-52 and the E6Y1 (2-Go-Kai) actively participated in its testing and fine-tuning. During 1937 – 1938, they were based on the I-5, I-6, I-7 and I-8 submarines, until they were replaced by the more advanced Watnabe E9W seaplanes. Flight Service "Yokoshi" E6Y1 ended in May 1943 year.

"Yokoshi" E6Y1 - the first serial seaplane for submarines

In 1932, the Aichi company commissioned the Chinese Navy to build a prototype of the Aichi AB-3 ship-based reconnaissance seaplane, similar in size and capabilities to the Yokoshi E6Y1. The plane had a folding outer wing console. The tests were successful, but no orders for mass production from China followed. The command of the Japanese fleet did not show interest in this development, since such a plane had already been put into service.

The prototype of the reconnaissance hydroplane "Aychi" AB-3, 1932 year

Basic tactical and technical characteristics of the first Japanese submarine aircraft (1927 – 1932 years)


Aichi AB-2 Experimental Catapult-Launched Reconnaissance Seaplane - History

By Gary Mcintosh

The Fletcher-class destroyer was one of the finest, most versatile warships of World War II. More than 170 of them were built, a figure that far exceeds the total of any other type of warship of the era. From 1943 until the end of the war, Fletchers participated in virtually ever campaign in the Pacific.

The U.S. Navy was justifiably proud of the design even its replacement, the Sumner-class, was visually similar. The Navy was not averse to experimenting with the design, however, and chose it as the experimental platform for one of the most unusual modifications ever made to a destroyer when it added a seaplane to a handful of ships that were under construction.

The Idea to Equip Destroyers With Sea Planes

The idea was not entirely new. The U.S. Navy had toyed with the idea of mounting a seaplane aboard a destroyer as early as 1923, and chose the USS Charles Ausburn as the experimental platform. On August 29, 1923, at Hampton Roads, Virginia, and with assistance of the Naval Air Station and a crew from the aircraft carrier USS Langley, the plane was mounted aboard the destroyer.

On September 1, 1923, the Charles Ausburn steamed from Hampton Roads for experimental operations and battle practice. The plane would be lowered to the surface for takeoff and then hoisted back to its perch near the bow. The experiment was short-lived, and the plane was soon removed.

The idea apparently lay dormant for a few years but was never completely forgotten. In 1940, the four-piper destroyer Noa was fitted with a boom and an XSOC-1 seaplane. The airplane was lowered into the water, where it would make a conventional run to become airborne. During 1940, the Noa conducted several operations with the floatplane, apparently satisfactorily enough that the Navy Department decided to mount seaplanes with more sophisticated launching methods aboard some of the its other destroyers.

On May 27, 1940, Secretary of the Navy Charles Edison directed that six destroyers of the new Fletcher class be equipped with a catapult-launched floatplane and all necessary components to make it operable. An official Navy document, BuShips Drawing 305055, approved on September 12, 1940, was drawn to include the modifications necessary to mount the plane aft of the superstructure between gun mounts 53 and 54. The plane and its equipment would replace a 5-inch gun mount, a torpedo tube mount capable of launching five torpedoes, two twin 40mm guns and their fire directors, and three 20mm guns. Concerned about the possible consequences of “dive bombers approaching from astern” created by the loss of most of its aft armament, the Bureau of Ordnance requested that “the maximum number of machine guns also be mounted aft for protection.”

The Bureau of Ordnance was not the only department that viewed the proposal with a lack of enthusiasm. Admiral Ernest J. King, Commander in Chief, United States Fleet, also was concerned about the loss of gun and torpedo firepower and suggested the design order be rescinded. The Bureau of Aeronautics voiced its opinion that “the advantages to be gained from the necessarily limited operation of the aircraft do not warrant the necessary sacrifice of other features.” Finally, the Bureau of War Planning added, “The price necessarily paid in loss of other valuable military characteristics is unjustifiably great.” Despite their objections and concerns, construction was begun on the first of the catapult-equipped destroyers.

Converting the Destroyers

The ships chosen for the modifications were the USS Hutchins, Pringle, Stanly, Stevens, Halford, a Leutze. The Pringle, Stanly, a Stevens were all built at Charleston, South Carolina. The Hutchins was built at the Boston Navy Yard, and the Halford a Leutze were built at the Puget Sound Navy Yard at Bremerton, Washington. There is some disagreement about how many of these ships were actually built with the modifications with some historians stating that only three of the ships were built and others insisting that five were. All agree that modifications to the Leutze were cancelled before the conversion began. Není pochyb o tom, že Pringle, Halford, a Stevens were built with the modifications and references mention that the Stanly’s seaplane catapult was removed around December 30, 1942. There is no record of the Stanly ever using the catapult. Evidence is even less convincing that the Hutchins was constructed with the equipment the ship’s official history does not mention the catapult or floatplane at all.

The plans called for a rotating catapult similar to those aboard cruisers and battleships. The catapult was rotated to the ship’s starboard side to launch the plane and a derrick-hoist mounted on the port side was used to recover the plane. When not in use, the hoist was stowed on the deck.

A 1,780-gallon tank for aviation fuel was placed below deck aft of the superstructure. The huge tank was surrounded by a cofferdam filled with carbon dioxide as a safety measure. A fuel line ran from the tank along the port side of the ship to the plane for fueling. A compartment aboard the ships provided storage for tools and spare parts.

The magazine normally used for the 5-inch gun was used to store the bombs and depth charges carried by the plane. The 5-inch gun mount base and the ammunition hoists were left in place, apparently to facilitate the conversion to the conventional Fletcher design in the event the seaplane idea did not work.

The Vought OS2U Kingfisher Scout Plane

The plane selected for use aboard the Fletchers was the Vought OS2U Kingfisher scout/ observation plane with a top speed of only 125 knots. In theory, it was to be used for scouting, spotting, and antisubmarine warfare when the destroyers were operating without heavier units that would normally provide air support. In addition to its regular crew, each destroyer would carry a pilot, a radioman/gunner, an aviation ordnanceman, and an aviation mechanic.

In its theoretical role of scout plane, the pilot would fly out of sight of the ship searching for enemy shipping. As a spotting plane for shore bombardment, it would circle between the ship and the beach, relay information about the target, and assist in directing the ship’s fire. The plane could also carry depth charges and bombs to be used against enemy submarines, but this was considered a secondary role. Because it lacked tracking gear, the plane could only be used against submarines if its crew spotted a periscope or a Japanese submarine running on the surface. The plane could also be used for mail runs when the ship had been at sea for extended periods of time, and on at least one occasion aboard the Stevens it was used for towing target sleeves for gunnery practice.

Commissioning the New Destroyers

The Hutchins, Pringle, a Stanly were all commissioned in 1942, and the Stevens and Halford in 1943. The Pringle was the first of the destroyers to actually have the catapult and related equipment aboard, and in January 1943 it became the first destroyer to launch an airplane from its own deck. However, during the recovery process a design flaw was found in the hoisting equipment and the ship was unable to recover the airplane as planned. The catapult, hoist, and related equipment were removed shortly thereafter. The equipment was also removed from the Stanly about the same time.

Recovering the catapult-launched Kingfisher aircraft while at sea was a perilous task for the crews of Fletcher-class destroyers, and this particular attempt by sailors aboard the USS Stevens reveals some of the difficulties encountered in the open sea.

The Stevens a Halford were launched after the catapult equipment had been removed from the other three ships. Fitted with a redesigned hoist, the Stevens was commissioned on February 1, 1943 the Halford was commissioned on April 10, 1943. Of the six ships originally selected for the modification, only these two ships went into combat with planes aboard.

48 Launches and Recoveries

At 8:30 am on Tuesday, April 6, 1943, at Guantanamo Bay, Cuba, Rear Admiral Morton Deyo, Commander of Destroyers, Atlantic Fleet, came aboard the Stevens to watch the first launching of its Kingfisher. Shortly after 9 am, Lieutenant H.W. Smith, the pilot, climbed into the cockpit and fired the engine. He brought the engine to full throttle, set the trim on the plane so that it would fly even if he were to black out from the force exerted on him by the launch, and signaled to Leroy Fadem, the torpedo/catapult officer, that he was ready. Ensign Fadem gave the order to fire the catapult, and at 9:14 the plane roared down its length and into the air. The plane was back aboard by 11:25, making Stevens the first destroyer to successfully launch and recover an airplane, thereby carving a niche for itself in U.S. Navy history. The crew would eventually conduct a total of 48 successful launches and recoveries. While the hoist performed without a problem, a recommendation was made that additional bracing be added to strengthen it, which was done upon the Stevens’ return to the states.

Following shakedown cruises in the Atlantic, where she steamed from Guantanamo Bay to Portland, Maine, the Stevens passed through the Panama Canal on July 26, 1943, on the way to Pearl Harbor. There she met up with the Halford, which had departed from San Diego on July 5 and arrived in Pearl Harbor five days later. In the early stages of their tours the two ships operated with each other as they tested the feasibility of carrying the scout planes on smaller vessels. Both ships participated in the Marcus Island raid on August 31, 1943, and returned to Pearl Harbor on September 7. During the return from Marcus Island, both destroyers launched and recovered their aircraft. Both conducted patrol duty near Hawaii until they temporarily parted company, with the Stevens participating in the Tarawa attack on November 19, 1943, and the Halford in the Wake Island attack on October 6, 1943. That same day the Stevens began its return voyage to Mare Island, California, near San Francisco, to have its forward 20mm guns replaced with Bofors 40mm guns.The Halford followed shortly thereafter. Following reconfiguration of the standard Fletcher design, both left Mare Island on December 6, 1943, and arrived in Pearl Harbor on December 10.

Troubles With the Sea Plane

Living with the seaplane was not easy, and the sailors aboard the Stevens did not like having it aboard. Although the plane itself was more than capable of doing its job when in the air, its presence aboard the Stevens created a number of problems for the ship and its crew. The installation of the catapult and subsequent removal of the guns that would normally have been there caused a significant loss in firepower vital to the ship’s defense. The presence of the plane also made the destroyer appear to be a light cruiser and cultivated the fear among the Stevens crew that the ship might be mistaken for one and consequently draw additional enemy fire or air attack. Finally, the huge fuel tank presented a potential catastrophe should it be hit by enemy fire. These thoughts may also have crossed the minds of Navy brass, for following the Tarawa attack the Stevens remained in the vicinity of Pearl Harbor conducting antisubmarine warfare exercises until its departure for Mare Island to be refitted. Immediately following the Wake Island raid, the Halford was also ordered to Mare Island.

Repairing the airplane when the ship was at sea was also a problem. Replacement parts stored aboard ship were not always sufficient to make repairs to the plane, necessitating a return to port and reducing the amount of time actually spent at sea. The alternative was for the plane to be inoperable for a period of time. A related problem, albeit minor, was of special concern to the aircrews. They were paid a premium for logging a specified number of hours in the air. If they did not fly, they did not get paid the premium. Naturally, the air crews wanted to log as many hours as possible.

Difficult Recoveries

Perhaps the biggest problem created by the plane, however, was recovering it while at sea. The placement of the catapult and airplane amidships, rather than at the stern as on most cruisers and battleships, created a number of problems. In heavy seas, the destroyers would roll, and if the plane was suspended from the hoist, it would alternately bang into the side of the ship when it rolled to starboard or crash into the ocean on the port roll, damaging both the plane and the ship. This was less of a problem on cruisers and battleships because the larger ships tended to be more stable and the scout plane was launched and recovered from the stern of the ship. The destroyers did not have the luxury of the extra room the stern was reserved for depth charges and smoke screen generators.

Standard recovery procedures for shipboard planes included a turn by the ship, thus smoothing the water behind the ship and creating a place for the plane to land. Battleships and cruisers had no problem creating this “slick.” The two destroyers, because they were much smaller, were not always successful in this endeavor, especially in heavy seas.

Finally, while the plane would land behind the ship it had to taxi to the side of the moving destroyer and onto a rope “sled” to be hoisted aboard. Because the ship was normally moving faster than the plane could taxi, the ship itself would have to slow down considerably, coming to a virtual standstill.

A barely moving American warship at sea made an excellent target for Japanese submarines. While neither ship was actually attacked while recovering the plane, the sailors aboard the two ships nonetheless were relieved when the plane was back aboard and the ship was underway once more.

A Disastrous Demonstration

First Lieutenant Stan Lappen, damage control officer of the Stevens, recounted an incident that occurred during the recovery of the airplane. “We were returning from a raid on Tarawa Island when the Task Force Commander [Rear Admiral Charles Pownall] wanted to see how the plane operated off a destroyer. We launched the plane, and it made a few runs around the Task Force before coming in. The sea was choppy and the plane was having trouble making much headway on the water after it had landed, and we couldn’t make much of a slick to smooth the water for it. We had to slow down to almost a stop so the plane could catch up to us.

“We finally got the winch cable attached to the plane, but we were moving so slowly that we were rolling heavily from side to side. Since we had to pick the plane up off the port quarter, the roll was a problem. It was necessary to get the plane up rather quickly once it was hooked onto the cable. Just as we got the plane out of the water, the power temporarily failed on the crane, leaving the plane dangling on the end of the cable. As we rolled to port the plane hit the water, and as we rolled to starboard it swung into the ship. The pilot, my roommate [Lieutenant (j.g.) Hal Smith], jumped from the plane and caught the life rail. We grabbed him and pulled him on board. His radioman-mechanic jumped or fell into the water and had to be picked up by the motor whaleboat. The plane hit the side of the ship a few times, demolishing its wing. It looked AWFUL!”

Electrician’s Mate 1/C William Wickham recalled that the pilot had extricated himself from the plane and had managed to get out onto the wing, where he made a perfectly timed leap toward the destroyer as it began another roll and just before the airplane smashed into the ship again. Smith, the pilot, was grabbed by a “big, brawny machinist’s mate who just happened to be standing there watching the operation” and pulled aboard. According to Wickham, cheers erupted from the onlookers. Wickham also recalled that the radio operator who had taken the unexpected dip into the Pacific had several comments that he shared with the crew, mostly about the intelligence of the their ancestors.

A Vought OS2U Kingfisher scout/observation plane takes off with the assistance of a catapult installed aboard a U.S. Navy Fletcher-class destroyer.

Launching the Kingfisher

Launching the plane could be equally difficult. Lappen also provided this interesting insight into the launching process, as well as to what the crew of the airplane was thinking during the launch. “When I first went on board the Stevens, the pilot was my roommate. During the night he would have nightmares, yelling, “Now! Now!” I asked him about this, and he explained. Since the catapult was about amidships, it had to be swung out at a right angle to the ship’s progress for the launch. This meant that the ship’s headway did not provide any headwind for the plane as it traveled down the catapult. The OS2U needed 90 knots to become airborne. The short catapult plus no headwind meant that it would just barely make the 90 knots at the end of its catapult run. With the catapult out at right angles to the ship’s heading, the roll of the ship would be increased and could be used to help the plane’s launch. However, the catapult charge had to be fired when the catapult was at its lowest point, so that the roll toward the opposite side would raise the catapult end, flipping the plane into the air as it left the catapult. The pilot’s nightmare was that the torpedo officer might not fire the catapult charge at the right time and the plane would arrive at the catapult end on the down roll, driving the plane directly into the drink.”

The Stevens made many successful launches, never sending the plane into a 90-knot dive into the ocean, but it was always a harrowing experience for the pilot and radio man, as well as the Stevens crew.

Ending the Experiment

Life with the seaplane was not easy, even when it was not being launched or recovered. Seaman 2/C William E. Wenger was aboard the Stevens from its commissioning in Charleston until just before it returned to Mare Island. He was transferred to another ship at Pearl Harbor. He recalled this incident aboard the Stevens. “We went on a shakedown cruise to Cuba and the surrounding waters. Of course, there were German subs in the area, so the plane was always swung out on the catapult during morning and evening General Quarters. One day we were shooting at towed targets from land-based planes for antiaircraft practice as well as for making adjustments on the firing arcs of our shipboard 20mm and 40mm guns. The guns were fitted with ‘stops’ to prevent them from rotating and firing past a certain point. However, during one practice session, the stops failed on one of the 20mm and the gunners shot the tail off the OS2U. I never saw two guys abandon an aircraft so quickly! The skipper and the gunnery officer were ticked off, and we wound up with a bunch of junk on our catapult.” The damaged airplane was replaced upon the ship’s return to the United States.

In July 1943, just prior to the Stevens’ departure for the Pacific Theater, Rear Admiral G.J. Rowcliff came aboard. Admiral Rowcliff conducted interviews with the ship’s officers and came to the same conclusion that everyone aboard the Stevens already had: an airplane aboard a destroyer was not a practical idea. In a letter to the general board, he wrote, “This installation would be of extremely limited usefulness on account of the difficulties of stowage, handling, service, launching, and recovery. It would appear that the use would be limited to messenger or quick reconnaissance work of a special nature under favorable conditions of use, operating by stealth or without much opposition.” Nonetheless, the Stevens steamed for the Pacific still carrying her albatross.

Zatímco Stevens was performing its duties in the Pacific, the conversation regarding the catapult and the airplane continued back in the States. The Bureau of Ships (BuShips) requested that the Norfolk Navy Yard submit plans and a cost analysis for widening Stevens’ deck around the catapult. The plans were submitted on September 8. Convinced of the uselessness of the catapult-equipped destroyer, Admiral Chester Nimitz, Commander in Chief, Pacific Fleet, had seen enough. On October 13, he requested authorization from BuShips to have the equipment removed from the Stevens a Halford, and Admiral King, who had opposed the idea from its inception, concurred. On October 15, 1943, the order was issued directing the removal of the equipment from the two ships. The Stevens was already at Mare Island for installation of the 40mm guns when the order was issued. After conversion to conventional Fletchers, the two departed Mare Island for the Pacific in December.

From Kingfishers to Helicopters

The Stevens’ experiment with the seaplane lasted slightly more than a year, but it certainly provided memorable experiences for the crew. During the time the plane was on the Stevens, the ship participated in two engagements with the Japanese, the raid on Marcus Island on August 31, 1943, and the attack on Tarawa on November 19, 1943. During both actions, the Stevens was part of a carrier group that provided the air cover for the task group, and its Kingfisher was never used for antisubmarine warfare or fire direction. It was used occasionally in its role as a scout plane, but it never spotted any Japanese shipping or encountered any Japanese airplanes.

In retrospect, the idea of mounting an airplane aboard a destroyer may have seemed like a good idea in 1940, when there were fewer ships with the capacity to launch aircraft. However, with the massive buildup of the American fleet by 1943, the destroyer-mounted observation plane was an idea whose time had passed. Due to their greater size, the newer battleships and cruisers could more easily handle the problems associated with the airplane. It should be noted, however, that aviation did eventually return to the decks of destroyers, when the Navy began equipping a much later generation with helicopters.

The Stevens and its sister ships were ahead of their time, but they proved that aircraft could successfully operate from smaller naval vessels.


Operační historie

Two prototypes of the AB-13, designated Experimental 10-Shi [a] Observation Aircraft and with the short system designation F1A were built, the first a floatplane and the second with wheeled undercarriage, both being completed in 1936. Α] Although Mitsubishi's competing F1M1 prototypes had poor stability both on the water and in the air, they had superior performance to Aichi's design. Mitsubishi redesigned its aircraft as the F1M2, eliminating its handling problems, Β] and it was selected for production in 1940. Γ]


Podívejte se na video: In-Box Review - 172 Hasegawa - Aichi E13A1 Type-Zero Jake wCatapult (Leden 2022).