Historie podcastů

Trajekt se potopil v Belgii, utopilo se 188 lidí

Trajekt se potopil v Belgii, utopilo se 188 lidí


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Britský trajekt opouštějící belgický Zeebrugge se 6. března 1987 převrátil a utopil 188 lidí. Šokující špatné bezpečnostní postupy vedly přímo k této smrtelné katastrofě. Lord Justice Barry Sheen, vyšetřovatel nehody, o tom později řekl, shora dolů byla korporace těla postižena nemocí nedbalosti.

The Posel svobodného podnikání ferry byla 8 000 tunová loď vlastněná společností Townsend Car Ferries, Ltd. Obvykle přepravovala cestující a vozidla z anglického Doveru do francouzského Calais a zpět. V březnu 1987 byl však trajekt převeden do provozu na belgickém Zeebrugge na trase do Doveru. V pátek ráno podniklo jednu ze svých prvních cest po nové trase s 543 lidmi, 84 automobily a 36 kamiony, když mířilo přes kanál La Manche do Doveru.

The Ohlašovat byl navržen tak, aby umožňoval vozidlům rychle a snadno řídit loď a vystupovat z ní. Přesto, aby se ušetřilo ještě více času, bylo neoficiální politikou posádky lodi opustit přístav s otevřenými dveřmi přídě a zavřít je, když se loď již pohybovala, což byla praxe, která umožňovala malé, ale obvykle bezvýznamné množství vody do trajektu. Výlet 6. března opustil přístav s otevřenými dveřmi a osobou, která je měla zavřít, spala na lůžku. (Později se ukázalo, že ani to není nic neobvyklého.) Členové posádky, kteří měli převzít tento úkol, nebyli schopni zavřít dveře, protože Ohlašovat vytlačil do moře.

Když členové posádky horečně bušili do dveří kladivy, do nákladového prostoru se zaplavila voda. Vozidla v podpalubí byla pohazována ve vodě dopředu a dozadu a náhlý přesun hmotnosti způsobil převrácení lodi na levobok. Během několika minut se Ohlašovat převrhl. Mnoho cestujících bylo hozeno do moře a rychle se utopilo ve studené 30 stop hluboké vodě. Zachránci života drželi nad vodou, dokud se k nim záchranáři nedostali.

Další cestující zůstali uvězněni uvnitř Ohlašovat, někteří déle než den, dokud se k nim záchranáři nedostali. Katastrofu nakonec přežilo více než 400 lidí, včetně kapitána lodi a prvního důstojníka, ačkoli oba byli pozastaveni kvůli jejich laxním bezpečnostním postupům. Katastrofa také vyústila ve stanovení nových a rozsáhlejších bezpečnostních předpisů pro trajekty plující přes Lamanšský průliv.


„Plaval jsem mezi mrtvými těly“ - autor expresu byl ONBOARD katastrofou trajektu Zeebrugge

Odkaz zkopírován

Archivní záběry ukazují katastrofu trajektu Zeebrugge z roku 1987

Když se přihlásíte k odběru, použijeme vámi poskytnuté informace k zasílání těchto zpravodajů. Někdy obsahují doporučení pro další související zpravodaje nebo služby, které nabízíme. Naše oznámení o ochraně osobních údajů vysvětluje více o tom, jak používáme vaše údaje, a o vašich právech. Z odběru se můžete kdykoli odhlásit.

Ale každou chvíli, když se moje mysl vrátí do té studené, stále ještě noci 6. března 1987, obrazy - památky, zvuky, naprostá paralyzující hrůza - jsou v mysli křišťálově čisté. Mohlo to být včera.

Byl jsem na tom nešťastném přechodu na Herald of Free Enterprise se sedmi přáteli ze školy z Hinckley v Leicestershire.

My & rsquod jsme udělali podobnou cestu o rok dříve - plavba na chlast do Boulogne byla pro skupinu kluků, kteří si vytvořili silná pouta jako šestá formující se a přemýšleli o své budoucnosti, dobrý smích.

Tentokrát jsme zachránili poukázky z propagace v novinách a dostali jsme lístky za libru.

Zeebrugge jsme si vybrali jako cíl bez důvodu, protože po Francii jsme si mysleli, že den v Belgii změní.

Přijeli jsme v dobré náladě po bezproblémovém přechodu z Doveru, ale Zeebrugge sám o sobě nebyl žádný velký otřes, a tak jsme skočili na tramvaj do turističtějšího města Ostende, kde jsme strávili zábavný den jen poflakováním v barech a kavárnách. Osm mladých kluků, kteří si společně užívají zábavný den.

V ten osudný den byl Simon Osborne na palubě trajektu Zeebrugge

Mrazivé fotografie zachycují katastrofu trajektu v Zeebrugge


Stovky mrtvých při potopení baltského trajektu

STOCKHOLM 28. září - Více než 800 lidí je pohřešovaných a obávaných ve středu poté, co se trajekt cestující z Estonska do Švédska převrátil a potopil za bouřlivého počasí u pobřeží Finska v nejhorší evropské námořní katastrofě od druhé světové války. Trajekt MS Estonia, který vlastní švédsko-estonská akciová společnost Estline-Estonia, vyslal v 01:24 místního času zprávu o seriózním seznamu a poté se během několika minut potopil asi 40 km (25 mil) od jihozápadního pobřeží Finska . Estonští pohraničníci a finští představitelé uvedli, že na palubě lodi bylo 964 lidí - 776 cestujících a 188 členů posádky - ale někteří estonští představitelé uvedli, že údaj nemusí být přesný, protože estonská společnost estonským úřadům obecně neposkytovala přesné seznamy cestujících. Šéf finského pobřežního velení Raimo Tiilikainen, který řídil záchrannou operaci, uvedl, že z trajektu bylo zachráněno 126 přeživších. Řekl, že bylo nalezeno 42 těl a zbývajících 796 bylo pohřešováno a obávalo se smrti. Estonské rádio uvedlo, že mezi přeživšími byl kapitán trajektu a pět členů posádky. Švédské úřady uvedly, že zajatec byl estonským státním příslušníkem a byl velmi zkušený. Úřady uvedly, že dva trajekty, které se podílely na záchraně, dorazí do Stockholmu pozdě ve středu, jeden převáží 26 přeživších a jeden převáží šest přeživších. Policie uvedla, že mezi těmi na palubě Estonska, když se potopilo, bylo 66 civilistů spojených se stockholmským policejním oddělením. Úřady neuvedly, zda mezi těmi, kdo přežili, byl někdo z civilních zaměstnanců policie.

Švédský inspektor lodi, který plavidlo navštívil v úterý, řekl švédskému rádiu, že gumová těsnění na nákladních dveřích lodi nevypadají dobře, a námořník, který nehodu přežil, hlásil, že viděl vodu, která se řítila do nákladního prostoru plavidla, než se převrhla. Finské úřady zahájily rozsáhlou pátrací akci s plavidly a vrtulníky z několika zemí. Snahu, u níž se očekávalo pokračování přes noc, brzdila volná moře a turbulentní počasí, ale podmínky se ve středu večer začaly uvolňovat. Lennart Johanssen, mluvčí švédského střediska námořní záchrany, uvedl, že mnozí z přeživších byli „při záchraně ve velmi špatném stavu“ a že „naděje na nalezení dalších přeživších mizí“. Esa Saari, úředník záchranného koordinačního centra ve finském Turku, uvedl, že kvůli podmínkám je nepravděpodobné, že by se našel další značný počet přeživších. "Doufáme a snažíme se najít (další přeživší), ale nevím," řekla Saari. "V mořské vodě není možné být (stále) naživu, protože teplota je nyní asi 8 stupňů Celsia." Úředníci v Estonsku a Švédsku popisovali potopení trajektu mezi Estonskem a Švédskem jako nejhorší nehodu v Baltském moři. "Bylo to hrozné, největší nehoda v Baltském moři všech dob," řekla mluvčí estonského ministerstva zahraničí Rutt Pattir. "Toto je největší katastrofa pro Švédsko v moderní době," řekl švédský premiér Carl Bildt na tiskové konferenci. Katastrofa si vyžádala mimořádné schůzky vlády ve Švédsku i Estonsku, přičemž estonský prezident Lennart Meri vyhlásil den smutku a vyjádřil soustrast národní televizi a Bildt svolal schůzi kabinetu a objednal vlajky vyvěšené na polovičním štábu. Více než 400 příbuzných cestujících se shromáždilo na trajektovém terminálu ve Stockholmu, aby čekaly na zprávu o osudu svých příbuzných. Na terminálu byla shromážděna krizová skupina 100 lékařů, psychologů a ministrů, aby příbuzným pomohla vyrovnat se s tragédií. "Atmosféra je utlumená," řekl reverend Magnus Magnusson. „Někteří to už vzdali. Někteří pláčou, ale většina je relativně vyrovnaná. ' Někteří příbuzní byli ve slzách a objímali se, když ve středu večer opouštěli terminál Estline. Informace vycházely pomalu a příbuzní byli informováni až poté, co úřady potvrdily jméno každého přeživšího. Estonsko, které vezlo převážně švédské a estonské cestující a posádku, se potopilo asi 40 km (25 mil) od jihozápadního pobřeží Finska krátce poté, co v 01:24 místního času nahlásilo vážný seznam. Estonský rozhlas citoval zástupce společnosti Estline, která plavidlo provozovala, podle které se trajekt potopil poté, co se mu vypnuly ​​motory a přehnaly ho vlny 20-22 metrů (60-66 stop). Mluvčí společnosti uvedl, že náklad v nákladním prostoru se zjevně posunul, když seznam dosáhl 30 stupňů, což způsobilo převrácení plavidla, uvedlo rádio. Piloti a posádka vrtulníků na lodích zapojených do mnohonárodní záchranné operace hlásili, že v den katastrofy bylo v době katastrofy spatřeno prázdné záchranné čluny a záchranné vesty. "Můžeme vidět trosky z lodi, prázdné vory a záchranné čety." To je ono, “řekl švédskému rozhlasu Per-Erik Cederkvist, důstojník trajektu Mariella. "Vypadá to, že se Estonsko převrátilo a potopilo." Dva švédští inspektoři bezpečnosti navštívili v úterý Estonsko při školení estonských inspektorů. Ake Sjoblom, jeden ze dvou inspektorů, řekl švédskému rozhlasu, že si během návštěvy všimli, že gumová těsnění na nákladních dveřích plavidla „nevypadala dobře“. Ačkoli byli estonští členové posádky na nedostatky upozorněni, Sjoblom řekl, že návštěva nebyla řádnou prohlídkou a stav tuleňů „nebyl dost špatný, aby udržel loď zpátky“. Estonsko vlastnila estonsko-švédská akciová společnost Estline-Estonia, která byla zaregistrována v Tallinnu před pěti lety a byla založena ministerstvem dopravy tehdejšího sovětského Estonska a švédskou přepravní společností Nordstrom a Thulin. Andres Berg, úředník společností Nordstrom a Thulin, uvedl, že příčina nehody není známa a katastrofu budou vyšetřovat finské námořní úřady, protože k ní došlo ve finských vodách. Berg řekl televizi Sky, že nákladní paluby trajektů „byly v zásadě zcela plné nákladních automobilů, nákladních vozidel a obyčejných osobních automobilů“. Řekl, že v určitém okamžiku byl motor na trajektu „zatemněný, což znamená, že se zastavil“, ale ztráta energie sama o sobě nebyla dostatečným důvodem pro převrácení trajektu. Ačkoli bylo v této oblasti špatné počasí, Berg vyjádřil skepsi, že katastrofu mohlo způsobit pouze rozbouřené moře. Řekl, že Estonsko brázdí baltské vody 14 let a „určitě bez problémů zažilo ještě mnohem horší počasí než toto. Trajekt se potopil, když bylo asi šest hodin cesty z Tallinnu do Stockholmu, populární trasy, po které cestovalo 168 000 lidí během prvních šesti měsíců provozu. V posledních letech došlo v Baltském moři k několika katastrofám trajektů. Při požáru skandinávské hvězdy v roce 1990 zahynulo 158 lidí a v lednu 1993 se polský trajekt Jan Heveliusz převrátil a potopil u polského pobřeží s 54 utonulými lidmi. Úřadující švédský premiér Ingvar Carlsson, který se ujímá úřadu 7. října, označil katastrofu za jednu z nejhorších v nedávné historii Švédska a vyzval k mezinárodnímu přezkoumání předpisů o bezpečnosti trajektů. "Mnoho lidí dnes dostane velmi smutnou zprávu," řekl. "V krátké době došlo v Pobaltí ke třem velkým nehodám." To není přijatelné. Lidé musí být schopni cestovat v bezpečí. Nyní vyzvu speciální komisi, aby prošla bezpečnostními předpisy, pravděpodobně mezinárodními. “

Piloti a posádka vrtulníků na lodích zapojených do mnohonárodní záchranné operace hlásili, že v den katastrofy bylo v době katastrofy spatřeno prázdné záchranné čluny a záchranné vesty. "Můžeme vidět trosky z lodi, prázdné vory a záchranné čety." To je ono, “řekl švédskému rozhlasu Per-Erik Cederkvist, důstojník trajektu Mariella. "Vypadá to, že se Estonsko převrátilo a potopilo." Dva švédští inspektoři bezpečnosti navštívili v úterý Estonsko při školení estonských inspektorů. Ake Sjoblom, jeden ze dvou inspektorů, řekl švédskému rozhlasu, že si během návštěvy všimli, že gumová těsnění na nákladních dveřích plavidla „nevypadala dobře“. Ačkoli byli estonští členové posádky na nedostatky upozorněni, Sjoblom řekl, že návštěva nebyla řádnou prohlídkou a stav tuleňů „nebyl dost špatný, aby udržel loď zpátky“. Estonsko vlastnila estonsko-švédská akciová společnost Estline-Estonia, která byla zaregistrována v Tallinnu před pěti lety a byla založena ministerstvem dopravy tehdejšího sovětského Estonska a švédskou přepravní společností Nordstrom a Thulin. Andres Berg, úředník společností Nordstrom a Thulin, uvedl, že příčina nehody není známa a katastrofu budou vyšetřovat finské námořní úřady, protože k ní došlo ve finských vodách. Berg řekl televizi Sky, že nákladní paluby trajektů „byly v podstatě zcela plné nákladních automobilů, nákladních vozidel a obyčejných osobních automobilů“. Řekl, že v určitém okamžiku byl motor na trajektu „zatemněný, což znamená, že se zastavil“, ale ztráta energie sama o sobě nebyla dostatečným důvodem pro převrácení trajektu. Přestože bylo v této oblasti špatné počasí, Berg vyjádřil skepsi, že katastrofu mohlo způsobit pouze rozbouřené moře. Řekl, že Estonsko brázdí baltské vody 14 let a „určitě bez problémů zažilo ještě mnohem horší počasí než toto. Trajekt se potopil, když bylo asi šest hodin cesty z Tallinnu do Stockholmu, populární trasy, po které cestovalo 168 000 lidí během prvních šesti měsíců provozu. V posledních letech došlo v Baltském moři k několika katastrofám trajektů. Při požáru skandinávské hvězdy v roce 1990 zahynulo 158 lidí a v lednu 1993 se polský trajekt Jan Heveliusz převrátil a potopil u polského pobřeží s 54 utonulými lidmi. Úřadující švédský premiér Ingvar Carlsson, který se ujímá úřadu 7. října, označil katastrofu za jednu z nejhorších v nedávné historii Švédska a vyzval k mezinárodnímu přezkoumání předpisů o bezpečnosti trajektů. "Mnoho lidí dnes dostane velmi smutnou zprávu," řekl. "V krátké době došlo v Pobaltí ke třem velkým nehodám." To není přijatelné. Lidé musí být schopni cestovat v bezpečí. Nyní vyzvu speciální komisi, aby prošla bezpečnostními předpisy, pravděpodobně mezinárodními. “ cda-emki


Obsah

Mnoho námořních katastrof se odehrává mimo oblasti války. Všechny lodě, včetně těch vojenských, jsou vystaveny problémům způsobeným povětrnostními podmínkami, špatným designem nebo lidskou chybou. K některým níže uvedeným katastrofám došlo v obdobích konfliktu, přestože jejich ztráty nesouvisely s žádnou vojenskou akcí. Výpisy v tabulce jsou sestupně s ohledem na počet obětí.

V době ozbrojeného konfliktu mohou nastat katastrofy s vysokými ztrátami na životech. Níže jsou uvedeny některé ze známých událostí s velkými ztrátami.

Úpravy před světovou válkou

Rok Země Popis Životy ztracené obraz
1905 Rusko Bitva u Tsushimy-rozhodující námořní bitva rusko-japonské války v letech 1904–1905, při které byly zničeny dvě třetiny ruské flotily. 4380 Rusů bylo zabito a 5917 zajato, včetně dvou admirálů, 1862 bylo internováno. Bitevní lodě Knyaz Suvorov, Imperátor Aleksandr III, Borodino a Oslyabya byly potopeny. 4,380
1904 Japonsko SS Hitachi Maru (1898)-Japonská transportní loď v rusko-japonské válce, která byla ostřelována a potopena obrněným křižníkem Imperial Russian Navy Gromoboi v jihokorejském průlivu mezi japonskou pevninou a Tsushimou v "Hitachi Maru Incident". 1,086
1904 Rusko Petropavlovsk -v rusko-japonské válce byla ruská bitevní loď potopena 31. března 1904 poté, co udeřila na dva doly poblíž námořní základny Port Arthur. Bylo ztraceno celkem 18 důstojníků, včetně císařského viceadmirála a 620 mužů. 620
1904 Japonsko Hatsuse -Japonská bitevní loď v rusko-japonské válce, která 15. května 1904 zasáhla dva doly a potopila se ztrátou 496 posádky v ruském minovém poli u Port Arthur. 496
1904 Japonsko Takasago -chráněný křižník japonského císařského námořnictva 2. třídy, který narazil na minu a dne 13. prosince 1904 se v rusko-japonské válce potopil u Port Arthur, se ztrátou 273 důstojníků a posádky. 273
1904 Japonsko Yashima -Japonská bitevní loď v rusko-japonské válce, která 15. května 1904 narazila na minu a potopila se v závěsu s téměř 200 členy své posádky. 200

První světová válka Upravit

Španělská občanská válka Upravit

Rok Země Popis Životy ztracené Použití obraz
1939 Španělsko Castillo de Olite - 7. března 1939, poblíž přístavu Cartagena, když se blížila k dokům, byla zasažena třemi 381 mm náboji z pobřežní baterie a krátce nato se rozlomila na dvě části. Z 2112 mužů na palubě 1476 zemřelo, 342 bylo zraněno a 294 bylo zajato poté, co je zachránili místní rybáři a strážce majáku. 1,476 Námořní
1938 Španělsko Baleares - potopen Lepanto dne 6. března 1938. Zemřelo 765 námořníků. 765 Námořní
1936 Španělsko Almirante Ferrándiz - potopen Kanárské ostrovy dne 29. září 1936 130 zabito. 130 Námořní
1936 Španělsko Ponorka C-5 - zmizel 31. prosince 1936 poblíž Bilbaa 40 zmizel. 40 Námořní
1936 Španělsko Ponorka C-3 - potopen Německá ponorka U-34 (1936) dne 12. prosince 1936 38 zabito. 38 Námořní
1936 Španělsko Ponorka B-5 - zmizel 15. dubna 1936 poblíž Malagy 34 zmizel. 34 Námořní
1937 Německo Deutschland, nesprávně identifikován jako Kanárské ostrovy - zasaženo bombami z republikánských letadel v Deutschland incident 31 zabit. Ne potopen. 31 Námořní

Druhá světová válka Upravit

Během druhé světové války došlo k nejméně osmi námořním katastrofám, z nichž každá má vyšší počet obětí než kterákoli jiná námořní katastrofa.


Katastrofa trajektu Zeebrugge, 30 let: Smrtelné selhání jedné z nejhorších britských námořních tragédií v době míru

Před třiceti lety toto pondělí, krátce poté, co se vypravil do Doveru z belgického přístavu Zeebrugge, převrhl trajekt Herald of Free Enterprise ztrátu 193 životů - nejhorší britskou mírovou námořní katastrofu od roku 1919. Godfrey Holmes zkoumá katastrofické nedostatky jak na den poté, a zjistí, že je stále mnoho lekcí, které je třeba se naučit

Článek označen záložkou

Najděte své záložky v sekci Independent Premium pod mým profilem

Představte si volný podnik nekontrolovaně, sebeúcty. Představte si „ducha svobodného podnikání“, který staví kapitál nad práci i produkt. Pak si představte „pýchu svobodného podnikání“, která má určité vlastní zásluhy a je příliš neopatrná na to, aby mohla konzultovat historii ohledně minulých námořních katastrof, což také znamená ušetřit pětku, aby odvrátila katastrofu. A tam - za chladné a strastiplné noci přesně před 30 lety tento víkend - došlo k potopení Posel svobodného podnikání.

Třikrát byli majitelé tohoto trajektu - majitelé tvrdošíjně dodržující fikci, kterou ve skutečnosti nebyli majiteli - varováni před otevřenými dveřmi při první příležitosti, kdy říkali, že se o ně předtím nikdo nikdy nestaral, a říkali, že jim nejde o vyprávění Posádka, jak má dělat svou práci, jak je uvedeno při třetí příležitosti s tím, že jsou zaneprázdněni, odejděte.

Tak se stalo, že v pátek 6. března 1987 brzy večer, pouhých 23 minut na plavbu, která měla být rutinní, a neustále nabíral rychlost na 18 uzlů za hodinu, bylo 193 životů zbytečně obětováno chladným vodám - 3 ° C - Anglický kanál. A kličkování nejmodernějšího (1980) „roll-on, roll-off“ vozu Townsenda Thoresena, nákladního vozu a trajektu pro cestující Posel svobodného podnikání trvalo jen dvě minuty. A jak děsivé ty dvě minuty.

Již 20 minut pozdní zvedání kotvy, Ohlašovat vezl 459 cestujících nebo řidičů, 80 unavených členů posádky ještě dokončilo svou druhou plavbu 24hodinovým oknem, 81 aut, 47 nákladních aut, tři autobusy. Někteří řidiči nákladních vozidel dole se osprchovali, jedli sendviče a odpočívali při několika desítkách výletníků-těch, kteří radostně využili výhod slunce novinová nabídka Belgie za vrácení 1 GBP - shromážděné v salonku pro nápoje a chat. Ostatní cestující a členové posádky se orientovali po velmi dlouhých chodbách vedoucích kamkoli. Několik „šťastných“ duší bylo venku na dech, stále se ohlíželo zpět k Zeebrugge. Útočiště bezpečí. Kdyby jen.

Doporučeno

Přesto, i když se 535 nevinných pokusilo vyrovnat se se svým vlastním pravděpodobným zánikem, čtyři další lidé na palubě měli tuto příležitost zamyslet se nad tím, jak by se mohli chovat jinak: asistent Boatswain Mark Stanley, muž, jehož povinností ve skutečnosti bylo zavřít OhlašovatDvoje příďové dveře Boatswain Terence Ayling, jehož práci považoval za neuzavření těch zásadních, život zachraňujících dveří První vrchní důstojník Leslie Sabel, jedním z jehož úkolů bylo zkontrolovat, zda ty dveře byly skutečně zavřené, a kapitán David Lewry, který nemohl ani vidět na dveře, ani komunikovat s nikým, kdo by mohl něco vědět o těch dveřích nebo (také stále ještě otevřených) zádi.

A kdo byl pátý muž, sedící v nějaké plyšové kanceláři v Doveru, který se chystal vyrazit na víkend? Kdo vydal rozkazy, aby jeho trajekty vypluly z přístavu s ještě otevřenými dveřmi, aby ušetřily čas na obrat? Kdo by nepřiznal maximálně 5 liber, který by opravil prosté zvonění na palubě G cinkající až k mostu, že dveře byly ve skutečnosti před odjezdem zavřené?

Roll-on, roll-off trajekty nebo „ro-ros“ jsou ve své podstatě nestabilní. Většina lodi je nad čárou ponoru, ne pod ní. Ro-ros mají velmi ploché dno: v mnoha oblastech jsou považováni za „skutečné lodě“-jako by byly stále vedeny neviditelným řetězem. Proto OhlašovatVniknutí vody bylo kataklyzmatické. Stačí, když budete v ložnici nosit obyčejný, vodou naložený 12palcový talíř, abyste pochopili, jak je výsledek nestálý-a mokrý. Průkopnický trajekt společnosti British Rail, MV Princezna VictoriaPokoušet se projít divokým Irským mořem z Larne do Stranraeru v osudnou noc během ještě osudnějších záplav na východním pobřeží 31. ledna a 1. února 1953 se téměř okamžitě spustilo dolů, když se do jeho paluby auta dostaly tyčící se vlny. Té noci zahynulo 133 cestujících a členů posádky, jen 44 přeživších: nikdo z těch, kdo byli nakonec zachráněni, nebyl lodním důstojníkem. Porovnat.

Stephen Homewood (více o něm později) ve své klíčové knize - stále jen jeden ze dvou - týkající se noci ze dne 6. března 1987 a jejích následků, Zeebrugge: Příběh hrdiny, popisuje, co se přesně stalo s Ohlašovat: „[Vyšli jsme] z přístavu se zející dírou v přídi způsobenou otevřenými dveřmi. Byla také naložena a nakloněna [tři stopy navíc] vpředu [kvůli extra zátěži přiváděné do trupu, aby se přizpůsobila nekompatibilním lávkám přístavu Zeebrugge]. Jak se její rychlost zvyšovala. rampa dveří přídě byla zatlačena do vody, nabírala každou příďovou vlnu, takže dovolila nalít stovky a tisíce galonů mořské vody. Tato voda se usadila na levoboku a způsobila první hod. [Stručně] loď se poté uklidnila, ale jak dovnitř proudilo více vody, tíha navíc poslala loď do jejího posledního smrtelného hodu. Na minutu se vznášel na boku a [brzy a prozřetelně] se usadil na písku, který [milosrdně] zachránil loď před úplným otočením želvy. “

Příliš trýznivé je vyprávět příběhy o (štěstí?) Ohlašovat přeživší. Stačí říci, že podmínky na palubě, doslova přes palubu, byly také peklo. Výkřiky paniky. Rozbitá okna. Pohled na spolucestující - matky, otce, sestry, bratry, strýce, tety, synovce, neteře mezi nimi - se topí. Bezvýsledný návrat do zcela neosvětlených oblastí, které ještě před čtvrt hodinou byly nejen osvětlené, ale také teplé, relaxační, příjemné, bezpečné. Opuštěné volání o pomoc. Skákání, řinčení, porcelán, sklo, židle, značení. Nedostupné skříňky plné záchranných pásů. Některé záchranné pásy tak vznášející se, že omezují únik. Zubatý kov. Nucené, tedy nepoužitelné východy. Dezorientace. Chaos. Zmatek. Otřes mozku. Odvaha. Vystavení. Panika. Voda, voda, všude.

Také by bylo příliš nespravedlivé identifikovat veškerou statečnost, která se tu noc projevila: skromní lidé, kteří - jen s několika okamžiky v mrazivém březnovém večeru, aby shromáždili své myšlenky - jednali dříve, než zahynulo mnohem více cestujících v tísni: již neviděni, už neslyšeni. Stačí uznat zázračné, neuvěřitelně nesobecké a jen mimochodem uznávané a uznávané příspěvky asistenta chovatele Stephena Homewooda „lidského mostu“ Andrewa Parkera, který neobjevil mistra kuchaře Michaela Skippena vrchního velitele Toma Wilsona a členů posádky Billyho Walkera a Leigh Corneliusa.

Je ironií, že tři z mužů, kteří se pokoušeli pomoci svým svěřencům, byli výše uvedený Mark Victor Stanley: ten, který se lekl a vyděšeně si uvědomil, že má zavřené oči, když měl ovládat ten kritický hydraulický mechanismus zavírání přídě Boatswain Terence Ayling, který „Společně se svým nadřízeným a bezstarostně vrchní důstojník Leslie Sabel jednoduše předpokládal, i když už bylo pozdě, že bylo provedeno vše, co bylo třeba udělat. Tito tři a jejich správně odsouzený kapitán Lewry jen zřídka kdy mluvili s novináři - nebo s ostatními, kteří přežili - po OhlašovatPotápí se. Je však nesporné, že Mark Stanley, talentovaný fotbalista a fotbalový manažer, který nikdy nesnesl nesnesitelné břemeno své viny - velmi specifické, osamělé viny - zemřel v červenci 2016 předčasně, ve věku pouhých 58 let, zlomený muž.

Je třeba připomenout tolik let později: nejprve o půlnoci 6. března 1987: vrtulníky, lodě také, přivezení počátečního, nutně neopakovaného, ​​odvozu mrtvých nebo živých těl do konce března 1987: hospitalizace, rekonvalescence, pro některé přeživší březen až do června 1987: pohřby 14. března 1987: vzpomínková bohoslužba v kostele Panny Marie Panny, Dover 15. dubna 1987: národní vzpomínková bohoslužba v katedrále v Canterbury pod vedením arcibiskupa Roberta Runcie a v dubnu 1987 v televizi BBC: zvedání the Posel svobodného podnikání -tak usnadnit chmurný úkol obnovy posledních 77 z celkem 193 mrtvých těl 26. dubna 1987: pan soudce Barry Sheen, soudce vrchního soudu pro admirality, zahájil své 29denní veřejné vyšetřování říjen 1987: svolání oficiálního vyšetřování koronera (porota) verdikt: nezákonné zabíjení) prosinec 1987: vyznamenání Řád svatého Jana, Clerkenwell, Londýn také věnování P & AmpO malého kentského dřeva věnovaného obětem Ohlašovat Březen 1988: Sama HM Elizabeth II udělila tři královnina galantská vyznamenání a dvě Georgeovy medaile - jednu zaslouženě, úžasně odvážného cestujícího Andrewa Parkera a druhou posmrtně Michaelovi Skippenovi - jako součást jejího novoročního vyznamenání 6. března 1988: zasvěcení speciálně zřízené vitrážové okno ve farním kostele v Doveru září 1990: neúspěšné trestní procesy se sedmi obviněnými, obviněnými z hrubé nedbalosti P & ampO: obviněni ze zabití společnosti, září 1994: téměř potopení kopie Estonsko6. března 2012 přišlo o život více než 850 životů: speciální bohoslužby a obřady k 25. výročí OhlašovatPotápí se.

Po vzpomínkové bohoslužbě, která se bude konat ve farním kostele Panny Marie v Doveru toto nadcházející pondělí - přesně 30. výročí potopení - zvon Posel svobodného podnikání, dosud ve vlastnictví belgického státního příslušníka, bude předveden do Doverského přístavu během krátkého obřadu ve Farním sále. Zúčastní se mnoho členů posádky, přeživších a pozůstalých rodin.

Země jako celek - a rozhodně P & ampO - ale rozhodně ne každý, kdo přežil, rozhodně ne každý rozbitý, pozůstalý, příbuzný těch, kteří se utopili, má tendenci zapomínat na Posel svobodného podnikání. Co nám tedy říká těchto posledních 30 let?

Lekce jedna: Pro nedostatek hřebíku

Kvůli nedostatku hřebíku byla bota ztracena.
Kvůli nedostatku obuvi byl kůň ztracen.
Kvůli nedostatku koně byl jezdec ztracen.
Kvůli nedostatku jezdce byla bitva ztracena.
Kvůli nedostatku bitvy bylo království ztraceno.

Townsend Thoresen neodpovídal ani té nejzákladnější - přesto účinné - kapitánské pohotovosti.

Lekce dvě: Titulární nebo holdingová společnost je nezbytně zodpovědná za své „značky“ - a všechny nedostatky svých značek - od prvního dne převzetí. V týdnech následujících po katastrofě v březnu 1987 P & ampO (Ohlašovat majitelé od prosince 1986) jeli na dvou koních: toužili po použití odznaku a dokumentace Townsend Thoresen, když by se do centra pozornosti dostaly samotné P & ampO, ale chtěly používat značení P & ampO, když se Townsend Thoresen stal příliš toxickým veřejným prodejním hřištěm. Ve dvou ze svých závěrů byl Sheen vlastně zcela otevřený: společnost byla „nakažena nemocí ledabylosti odshora dolů“ a její představenstvo „pořádně nechápalo, jaké jsou jejich povinnosti“.

Nic z toho nezabránilo tehdejší premiérce Margaret Thatcherové udělit jejímu známému příteli a příkladu, předsedovi P & ampO Siru Jeffrey Sterlingovi (pasován na rytíře rok před katastrofou za „veřejné služby a služby průmyslu“) baronetství Plaistow a křeslo ve Sněmovně pánů. Odměna za neúspěch?

Lekce tři: Bylo, a je, v britském právu, téměř nemožné obvinit korporátní zabití. Dlouho od Ohlašovat přimělo korunní žalobce, aby se pokusili vznést vážnější obvinění - a to včetně tragédií vrtulníku v Glasgowě v letech 2013 a 2014, a rovněž fatálního zhroucení nakládacích dveří centra Guildford G Live v roce 2013 - řízení u korunního soudu soustavně selhával kvůli „nedostatku důkazů o zavinění“, neschopnosti objevit „vůdčí mysl“. A konečně, mnoho sympatických porot získává věrohodné obžalované - jakkoli se může zdát přesvědčivý případ, který byl proti nim vznesen.

Lekce čtyři: Veřejné vyšetřování katastrof, jako je Ohlašovat nikdy se nesmí spěchat. Klíčový svědek Zeebrugge Stephen Homewood byl slyšen méně než 40 minut před Sheenem, poté dostal ještě méně platformy při povrchním vyšetřování. V dnešní době sociálních médií je pro pozůstalé a rodiny obětí snazší sdílet informace a organizovat je, což je staví do potenciálně silnější pozice, ale tehdy tomu tak nebylo. Sheen byl příliš unáhlený, společný s příliš rychle svolaným a uzavřeným Popplewellovým vyšetřováním požáru stadionu Bradford City v roce 1985 a původního Taylorova „Poptávka“ do Hillsborough. Pouze Fennellova zpráva o požáru King's Cross Underground z roku 1987 a o několik desítek let později, nové, vyšetřování v Hillsborough, se pokusilo zdát důkladnosti.

Lekce pět: Nikdy se neučíme. Roky před Ohlašovat potopila se, jedna z její třídy dokončila celý přechod přes kanál s otevřenými dveřmi přídě, neobjevená. A dva měsíce poté, co se Herald’s převrátil, Denní zrcadlo oznámil, že P & ampO stále vyráží z přístavu bez náležitých záruk. Trajektová posádka často zůstává špatně vyškolena, a to natolik, že i bezpečnostní cvičení pro ně byla zpackána, což vedlo k úmrtí posádky a vážnému zranění. A jeden se neodváží spekulovat o bezpečnostních standardech indonéských, filipínských nebo vietnamských trajektů.

Lekce šest: Dobré osvětlení je zásadní. Lodě i letadla musí mít pevné, vodotěsné, ohnivzdorné, osvětlovací a vysílačky. Zvěrstva londýnského metra a autobusů 7/7 v roce 2006 opět ukázala, že nouzové osvětlení, nemluvě o zasílání zpráv, bylo zcela nedostatečné.

Lekce sedm: Gesta po katastrofě jsou najednou prázdná a urážející, pokud si vedení zachová svou nezpochybnitelnou perspektivu Gentlemen v Hráči. Náhodné - ale hluboce zraňující - P & ampO akty bezmyšlenkovitosti po OhlašovatPotopení je příliš mnoho na to, aby se dalo vyjmenovat. ale zde je několik: Sterling a Townsend Thoresen odmítají hovořit s některými přeživšími z posádky P & ampO, kteří neplatí za cestování ani za živobytí - nebo dokonce za kávu - pro ty, kteří se účastní vyšetřování, vyšetřování a památníků, P & ampO nebyli připraveni nabídnout posádce vůbec žádnou soucitnou dovolenou neodečteno z jejich nároku na dovolenou za rok P & ampO pořádající soukromé funkce a památníky, kde zasažená posádka nebyla pozvána ani vítána P & ampO dávat kostelu předlohu jiné lodi, která by reprezentovala v vitrážích P & ampO sestavující vrak lodi Ohlašovat hned vedle bezplatné plavby pro několik přeživších zaměstnanců a jejich rodin ( Ohlašovat na cestě k sešrotování na Tchaj -wanu) P & ampO vyhození nejvíce Ohlašovat posádka v hořkém, ale nesouvisejícím konfliktu s posádkou námořníků a příbuznými posádky, mrtvých nebo živých, na okraji společnosti jako nepohodlí nebo rozpaky ze strany jejich zaměstnavatelů, kteří odesílají hromadně vyráběné dopisy, nebo žádné, ocenění P ​​& ampO dumping zdánlivě rezervní “ medaile “prostřednictvím poštovních schránek posádky P & ampO utratí téměř dvakrát tolik za své učené rady, než bylo připraveno zaplatit Sheen P & ampO, který nenabídl zaplacení 10 £ Buckinghamského paláce drobně účtovaných za každou pamětní fotografii, nicotné, minimální, kompenzační odměny, placené pouze po boji. na světlo světa vycházejí další příběhy.

Pro ilustraci tohoto myšlení by „konečné“ slovo mohl mít Peter Ford, bývalý předseda Townsend Thoresen, důchodce žijící v Londýně ve věku 88 let, když v 25. výročí roku 2012 učinil toto pozorování: „Bylo to velmi obtížné situace. Pravděpodobně největší chybou, kterou jsme udělali, je to, že jsme poněkud podcenili počet zabitých lidí s tím, že to bylo asi 136, když to ve skutečnosti bylo 193. Myslím, že jsme udělali správnou věc, abychom přijali odpovědnost a udělali maximum v extrémně obtížných podmínkách, ale nedostali jsme všechno správně. “

Nyní k Wallace Ayersovi, bývalému technickému řediteli Townsenda Thoresena, který tři týdny po potopení odešel do předčasného důchodu. V roce 2012 pan Ayers, tehdy 73letý a žijící v Reigate, dychtivě sledoval: „Pokud jde o mě, [moje trestní řízení] to byla zrůdná nespravedlnost a monstrózní plýtvání penězi. To [ Ohlašovat‘Klesá 'je minulostí, ale je stále v přítomnosti. The Posel svobodného podnikání byla dobře postavená a byla zneužívána. Byla to jen jedna z těch tragických nehod. "


Ztráta princezny Viktorie

V březnu 1987 se trajekt The Herald of Free Enterprise potopil u Zeebrugge se ztrátou 188 životů. K této velké tragédii došlo, protože převozní trajekt plul s otevřenými dveřmi na přídi, soud následně zjistil.

Zatímco mnozí slyšeli o katastrofě Herald, mnohem méně si pamatuje ztrátu trajektu princezny Viktorie o 34 let dříve při velké bouři v lednu 1953. Při té příležitosti zemřelo 133 lidí, což z něj činilo největší poválečnou námořní katastrofu ve Velké Británii. ten čas.

Princezna Victoria, postavená v roce 1947 staviteli lodí Williamem Dennym a Brothers of Dumbarton, byla čtvrtou lodí tohoto jména, která zajišťovala trajektovou dopravu po celé Velké Británii. Dřívější princezna Victoria byla potopena v ústí řeky Humber během druhé světové války.

Nejnovější princezna Victoria byla jednou z prvních nového typu trajektu, který byl používán ve vodách Velké Británie a Evropy. S hmotností 2 694 tun mohl trajekt přepravit až 1 500 cestujících, stejně jako automobily a nákladní automobily. Trajekt byl navržen tak, aby sloužil mezi Skotskem Stranraer a Severním Irskem Larne a byl vybaven nejmodernějším navigačním zařízením.

A co je nejdůležitější z pohledu cestujících a nákladních dopravců, princezna Victoria byla jedním z nejnovějších plavidel na cestě/odjezdu, typu, který se začal nazývat trajekty ro-ro (roll on/roll off). Řidiči vyjížděli na nákladní palubu lodi rampou na zádi, paluba byla poté uzavřena dvěma dveřmi o výšce asi 5,7 palce (1,7 m), které fungovaly jako opevnění, ale nikoli těsnění, proti moři .

Každý, kdo se vydal na trajekt přes Severní kanál mezi Stranraerem nebo Cairnryanem a Severním Irskem, bude vědět, jaký je to za dobrého počasí příjemný zážitek. Podmínky na moři se mohou v této části světa dramaticky a náhle změnit, ale trajektové společnosti a jejich pasažéři nyní těží z nejnovějších satelitních technologií, které poskytují průběžné předpovědi.

31. ledna 1953, dlouho před satelity, Met Office a BBC Shipping Forecast poskytly nejlepší informace pro plavidla na moři. Předpověď na ten den hlásila, že hluboká deprese na severozápadě Skotska přivede severozápadní větry vichřice přímo přes cestu princezny Viktorie, kvůli jejímu pravidelnému přechodu ze Stranraeru do Larne toho rána v 7.45.

Jejím kapitánem byl James Ferguson, který na přechodu pracoval 17 let. Princezna Victoria také nesla posádku 49 až 51 členů posádky - zdroje se liší - a 128 cestujících - účty se opět liší. To možná není úplně překvapivé, protože předpisy vyžadující úplný projev cestujících na trajektech se staly povinnými teprve nedávno. Za špatných povětrnostních podmínek někteří cestující rezervovaní na trajekty prostě nepřišli.

Princezna Victoria vyrazila na pravidelnou trasu podél jezera Loch Ryan se svými pasažéry, několika vozidly a 44 tunami nákladu na palubě. Cestující na palubě trajektu mohou i za nejlepšího počasí pociťovat postup z relativně chráněného jezera Loch Ryan na otevřené moře. Toho osudného rána princezna Victoria opustila jezero, aby se setkala s plnou bouří vichřice, která již bičovala moře do 30 stop (9 m) vln. Původní předpověď deprese meteorologů se prohloubila kvůli menší sekundární depresi na jejím čelním jihovýchodním okraji.

Když se příď jeho nosu ponořil do žlabu jedné z obrovských vln a vrhl kolem sebe cestující a posádku, kapitán Ferguson si uvědomil, že pokud by se pokusil následovat jihozápadním směrem do Larne, loď by byla paprskově nasměrována na tyto masivní vlny s potenciálně katastrofickými důsledky. Existovala jen jedna možnost - pokusit se vrátit k jezeru Loch Ryan.

To bylo samo o sobě nebezpečným manévrem, protože by to loď nejprve postavilo na bok a potom na zádi na ty děsivé vlny. Když se plavidlo připravilo k návratu na pravý bok, motory byly zpomaleny. Vývrtkou zašlápnutou do žlabu vlny se plavidlu podařilo dokončit obrat, ale bylo vykakáno - rozdrceno na zádi silou vln - takže dveře paluby auta byly neopravitelně poškozeny a palubu zaplavila voda.

Zakladatelé MV Princess Victoria v Irském moři. Obraz od Normana Whitly.

Bezprostředním problémem bylo zabránit vniknutí další vody na záď. Ferguson přivedl svůj trajekt zpět, aby se znovu vydal do bouře, a poté se pomocí příďového kormidla pokusil vycouvat dozadu do Loch Ryan. Když kormidlo nebylo možné uvolnit, vznášelo se plavidlo (pokoušelo se udržet pozici) od vchodu do Loch Ryan. David Broadfoot, radista trajektu, použil morseovku k přivolání pomoci při vlečení a byly vydány záchranné vesty.

Do 10.32 hodin, s výpisem trajektu a driftováním směrem dolů po severním kanálu, vyslal Broadfoot obecný SOS. Zhoršující se povětrnostní podmínky přinesly vítr o rychlosti 120 km / h s přívaly sněhu a sněhu, což občas snížilo viditelnost na nulu. Navzdory strašným okolnostem kapitán Ferguson nadále uklidňoval cestující.

Z Portpatricku a Donaghadee byly vypuštěny záchranné čluny RNLI a torpédoborec HMS Contest vyrazil z Clyde na pomoc krátce po 11:00. Ve 13.58 se princezna Victoria převalila na konce paprsků a byl vydán rozkaz k opuštění lodi. Její poslední hlášená pozice byla pět mil východně od Copelandských ostrovů jižně od vchodu do Belfast Lough.

Ve skutečnosti bylo skutečné umístění trajektu pět mil severně od hlášené polohy. To spolu se strašlivými podmínkami, poškozením pátracích plavidel a požadavky mnoha dalších volání SOS znamenalo, že princezna Victoria ztroskotala dříve, než se k ní dostalo jakékoli záchranné plavidlo.

Když bylo jasné, že se trajekt chystá sjet, pokusil se dostat cestující do bezpečí záchranných člunů trajektu. Plavidlo se však zapisovalo tak špatně, že zatímco pravé lodě byly v moři, ale kvůli intenzitě bouře byly nepřístupné, záchranné čluny na levoboku bylo možné spustit pouze do vody, protože loď ve skutečnosti klesala.

RNLB Sir Samuel Kelly. Záchranný člun Donaghadee zachránil 33 přeživších od princezny Viktorie.

Právě v tuto chvíli, když cestující vstupovali do záchranných člunů, se princezna Victoria převrátila. Několik komerčních plavidel z Belfast Lough, Orchy, Lairdsmoor, Eastcotes a Pass of Drumochter se vydalo na zoufalý pokus o záchranu. Spolu se dvěma záchrannými čluny, HMS Contest a záchrannou lodí Salveda, původně mířili na poslední místo, které jim trajekt poskytl. Skutečná poloha trajektu byla objevena až poté, co se Orchy setkal s troskami.

Jen 44 lidí přežilo ztrátu princezny Viktorie. Kapitán a jeho důstojníci nepřežili, stejně jako žádná z žen a dětí na palubě. David Broadfoot, který odvážně udržoval kontakt z rozhlasové místnosti, dokud ji moře nezaplavilo, byl oceněn posmrtným Georgovým křížem. Kapitáni obchodních lodí byli jmenováni členy Řádu britského impéria. Důstojníci HMS Contest byli oceněni Georgovou medailí za statečnost při vstupu do vody na pomoc přeživším.

Mezi mrtvými byli místopředseda vlády Severního Irska a poslanec za North Down. Konečný počet obětí velké bouře v Británii, Nizozemsku a Belgii byl přes 500, přičemž ztroskotání princezny Viktorie bylo největší jedinou ztrátou na životech.

Zatímco se zprávy šířily událostmi v Severním kanálu, obyvatelé Orknejí se obávali podobné tragédie u jednoho z jejich vlastních parníků. Earl Thorfinn, konvenční trajekt, zmizel v 9 hodin téhož dne, někde mezi dvěma ostrovy Orkneje, Stronsay a Sanday. Plavidlo naštěstí našlo útočiště v Aberdeenu 160 mil na jih poté, co se jejímu pánovi, kapitánovi Flettovi, podařilo uprchnout s bouří i přes mohutné následující vlny, které hrozily, že přemohou jeho loď.

Památník v Portpatricku. Licencováno pod obecnou licencí Creative Commons Attribution 2.0.

Ačkoli jsou odděleny 20 mil moře, vždy existovaly silné vazby a smysl pro komunitu mezi pobřežními městy jihozápadního Skotska a Severního Irska. Dnes je tragický příběh princezny Viktorie připomínán na několika místech, včetně velmi dojemného památníku v Portpatricku ve Skotsku.

Miriam Bibby BA MPhil FSA Scot je historička, egyptoložka a archeoložka se zvláštním zájmem o historii koní. Miriam pracovala jako kurátorka muzea, vysokoškolská akademička, redaktorka a konzultantka správy dědictví. V současné době dokončuje doktorát na univerzitě v Glasgow.


6 MV Goya: Nejméně 6000 lidí zabito za 7 minut

Tato německá transportní loď měla na palubě 6100 zdokumentovaných cestujících (a možná ještě stovky dalších bez dokladů), když byla 16. dubna 1945 zasažena sovětskou ponorkou v Baltském moři během druhé světové války. Jen sedm minut po zásahu torpédem se loď potopila a zabila téměř všechny cestující a posádku na palubě, ať už uvnitř lodi, nebo venku utonutím a podchlazením v ledových vodách. Podle počtu obětí je tato katastrofa do značné míry považována za druhou nejhorší v námořní historii. Loď byla naložena ženami a dětmi (mezi 183 cestujícími, kteří přežili, byly pouze dvě děti).


Slavné potopené lodě

Zde budeme hovořit o některých takových lodích potopených ve vodním hrobě a některé potopené lodě nikdy nenalezeny. Pojďme si tedy projít slavné potopené lodě všech dob.

1. RMS Titanic

Datum ztroskotání lodi#8211 15. dubna 1912

Začněme tím, který zná celý svět a patří mezi nejslavnější potopené lodě.

Přestože nejde o největší potopenou loď, stále jde o nejsmrtelnější potopenou záležitost. Při katastrofě zemřelo více než 1 500 lidí, z nichž někteří byli velmi bohatí a nejbohatší lidé a mnoho dalších byli emigranti z částí Evropy. Tato loď se po srážce s ledovcem potopila, takže její první cesta byla poslední.

Neštěstí přežilo zhruba 705 lidí. Žádná jiná loď doposud nebyla schopna způsobit takovou ztrátu na lidském životě, přestože tato loď nebyla největší lodí, která ztroskotala.

2. HMHS Britannic

Datum ztroskotání lodi#8211 21. listopadu 1916

Tato loď byla sesterskou lodí Titanicu a třetí a poslední lodí olympijské třídy White Star Line a#8217s. Tato loď byla označena jako nejbezpečnější a nejbohatší ze 3 sesterských lodí, přičemž si vzala ponaučení ze selhání Titanicu. První světová válka ale s lodí silně otřásla, kde ji výbuch poblíž lodi rozbil na kusy. Více než 1000 lidí bylo zachráněno a 30 přišlo o život.

Tato loď se stala největší lodí, která se potopila ve vodách.

3. RMS Lusitania

Datum ztroskotání lodi#8211 7. května 1915

Když byla loď představena, byla to největší osobní loď, i když na krátkou dobu. Počítá se také mezi lodě potopené během 1. světové války. Němci byli obviněni z potopení této lodi palbou bez jakéhokoli varování.

Vzhledem k tomu, že nesl munici, druhý vnitřní výbuch měl za následek potopení lodi do 18 minut. A asi 1200 cestujících a členů posádky, kteří byli v době neštěstí na lodi, čelilo jejich smrti.

4. Nuestra Señora de Atocha

Datum ztroskotání lodi#8211 6. září 1622

Pojďme si nyní promluvit o době pirátů a pokladu.

Tato loď byla jedním ze široce známých plavidel mezi španělskou flotilou lodí, které se setkaly s vodním hrobem v roce 1622. Byla to cenová loď, která přepravovala velké množství mědi, zlata, stříbra, drahokamů atd. A cestovala do Španělska. Jednalo se o jeden z největších pokladů v celé historii pirátů a pokladů.

K ztroskotání došlo kvůli hurikánu, který poškodil trup a přitáhl ho k vodní posteli.

5. Pomsta královny Anny

Datum ztroskotání lodi#8211 10. června 1718

To byla jedna z vlajkových lodí piráta Blackbeard. A v celé historii to bylo považováno za jednu z nejobávanějších lodí. Pirát loď krátce vedl, než byla v červnu 1718 uzemněna a celá posádka byla přenesena pomocí menších lodí.

Tisíce artefaktů na lodi byly objeveny o několik let později.

6. Whydah Gally

Datum ztroskotání lodi#8211 26. dubna 1717

To byla další ze slavných potopených lodí pirátského období. Majitel lodi, pirát Bellamy, byl jedním z nejúspěšnějších pirátů všech dob. Vydělal největší jmění (dnes přibližně 120 milionů dolarů). Ale kvůli ztroskotání lodi kvůli obrovské bouři si nikdy nemohl užít žádný z pokladů, protože celá posádka spolu s pokladem se potopila v mořích.

7. Republika RMS

Datum ztroskotání lodi – 24. ledna 1909

Toto je další loď White Star Line, která se ztratila na moři při srážce. Kvůli tísňové výzvě, která byla vydána, bylo zachráněno asi 1500 lidí, ale 6 lidí přišlo o život. Jednalo se o jednu z prvních záchranných misí, které se uskutečnily díky rádiu. Nad vodou se šířilo mnoho pověstí, že když se loď potopila, padl s ní velký poklad.

8. USS Arizona

Datum ztroskotání lodi a#8211 7. prosince 1941

Jednalo se o americkou bitevní loď, která byla používána k mnoha účelům. Kvůli hrozbě japonského imperialismu byla loď poslána do Pearl Harboru na Havaji v roce 1940. V roce 1941 Japonci loď bombardovali, což mělo za následek její trosky, jak to vidíme dnes.

Za tu dobu bylo na lodi 1177 členů posádky a důstojníků, kteří byli zabiti.

9. MV Doña Paz

Datum ztroskotání lodi#8211 20. prosince 1987

Toto je další z nejsmrtelnějších námořních katastrof v době míru a jedna z nechvalně proslulých lodí potopených ve vodách. Jednalo se o osobní trajekt, který byl silně přetížen více než 4 000 lidmi. Tato loď se potopila poté, co se v roce 1987 srazila s ropným tankerem a došlo k požárnímu výbuchu. Byla to strašná katastrofa, protože nebyla zavedena žádná bezpečnostní opatření.

Nebylo k dispozici žádné rádio a záchranné vesty byly také uzamčeny. Kvůli této lodi přišlo o život zhruba 4 386 lidí. Dnes je připomínán jako Titanic Asie a#8217.

10. HMS Erebus

Datum ztroskotání lodi#8211 22. dubna 1848

To je považováno za jednu z nejhorších katastrof v historii arktického průzkumu. Tyto 2 lodě HMS Erebus a HMS Terror, které provedl Sir John Franklin, odešly v roce 1845 prozkoumat kanadskou Arktidu. Měli najít přechod Northwest Passage, který nikdy předtím nebyl navigován. Obě lodě byly naposledy viděny v srpnu 1845, poté zmizely.

Zatím to, co vedlo ke ztroskotání lodi, zůstává záhadou. Ale obě lodě byly zamrzlé a jejich posádka byla opuštěna v roce 1848. Ačkoli pozdější výzkum našel poznámku připojenou k lodi, která říkala, že Sir Franklin přišel o život, než byla loď opuštěna. Nikoho z posádky se nepodařilo zachránit a lodě byly objeveny až o několik let později, kdy se na ledu začala objevovat mrtvá těla lidí z posádky.

Po více než 150 letech byl vrak HMS Erebus nalezen v ledových vodách poblíž ostrova King William. Celkově bylo toto ztroskotání lodi tou nejstrašnější a nejděsivější katastrofou všech dob.

Toto byl seznam 10 nejoblíbenějších lodí potopených v mořích. Znamená to, že cestování lodí je riskantní? Nelze generalizovat!

I když mluvíte o jiných způsobech cestování, jako jsou kola, auta, letadla atd., K nehodám dochází velmi často. To ale neomezuje lidi v riskování a cestování. To samé platí pro lodě. Ačkoli v moři došlo k mnoha katastrofám, proběhlo také mnoho úspěšných cest.


Trajekt se potopil v Belgii, utopilo se 188 lidí - HISTORIE

Více než 900 lidí zůstává pohřešovaných poté, co se v Rudém moři potopil trajekt přepravující asi 1400 cestujících.

Přeživší uvedli, že na palubě lodi vypukl požár na začátku její cesty ze Saúdské Arábie do Egypta.

Úředníci zachránili asi 350 přeživších, ale většina lidí na palubě al-Salam Boccaccio '98 se obává ztráty.

Pokud máte nějaké informace, které byste chtěli sdílet s BBC, pošlete nám své komentáře pomocí formuláře.

Tato debata je nyní uzavřena. Níže je uveden výběr komentářů zaslaných čtenáři zpravodajských webových stránek BBC.

Hrozné tragédii, které se dalo zabránit, ale pro skandální ignorování bezpečnostních kontrol mnoha dopravních systémů v Egyptě. K tragédii přispělo zacházení s rodinami oběti - místo toho, aby jim byla poskytována útěcha a podpora, jako například poradci, jsou konfrontováni pořádkovou policií a ohlušujícím oficiálním mlčením.
John Grainger, Káhira

To jen ukazuje, že bez ohledu na náboženství nebo etnický původ existuje spousta lidí, kteří jsou hluboce rozrušeni a používají tento web, aby dali světu najevo, jak je jim tato strašná událost líto. Chápu, že problémem byl požár na palubě a nedostatek záchranných člunů a záchranných vest. Hanba majitelům takové lodi. Měli by být stíháni.
Beryl Shannon, Cambridge, Kanada

Všechny televizní zprávy (arabské a evropské) mi nedávají tušit, co se stalo, ale od jednoho zachráněného cestujícího jsem pochopil, že na palubě byl oheň, protože viděli hodně kouře. A přesto žádné tělo oheň nevidělo. Mohu tedy říci, že v motorových prostorech došlo k požáru a jakýkoli výbuch strojního zařízení mohl způsobit ve struktuře podvodní lodi díry, takže vstup mořské vody a možná i vodotěsné dveře nebyly včas zavřené nebo nefungovaly dobře, mohly loď potopit minimum času.
Taoufik, Tanger, Maroko

Nikdo v této tragédii nemluví o chování kapitána, který odmítl přijmout, že oheň byl mimo kontrolu jeho posádky, neschopnost vyslat nouzový signál a pak - jeho volba uprchnout z lodi v první záchranné lodi!
Al, NYC, USA

O této lodi se vědělo, že když byla naposledy prodána, nebyla vhodná pro daný účel. Vadnou žárovku nemůžete prodat, ale můžete prodat vadný trajekt.
Ewan Lamont, Edinburgh, Velká Británie

Moje myšlenky jsou s těmi, kteří se bojí, že ztratili své blízké. Ve Skandinávii jsou traumata z "trajektové katastrofy" v Estonsku, kde přišlo o život více než 700 lidí, stále v živé paměti. Můžeme jen doufat, že tentokrát lze zachránit více životů.
Peter, Stockholm, Švédsko

Myslím, že je nejvyšší čas, aby byly přepravní standardy na Blízkém východě a v Asii aktualizovány o ty v Evropě Ameriky. Pokud byla tato loď prodána, protože nebyla považována za vhodnou pro evropské operace, proč by v ní měli plout Egypťané a Saúdové?
Cesar Fabunan, Quezon City, Filipíny

Nehody se stávají všude, ale v Egyptě se často stávají, protože normy bezpečnosti a údržby jsou buď zastaralé, nebo se vůbec nedodržují. Boží jméno je často používáno nebo zneužíváno spíše než lidská nedbalost z nejvyšší úrovně. Zdá se, že všichni lidé od egyptské vlády dostávají spoustu sladkých řečí a málo akce. Pane Mubaraku, prosím, neříkejte to, udělejte to a dejte lidem to, co je pro život důležité, jako je bezpečná doprava, čistá voda a rovný přístup k dobré zdravotní péči. To je nedílnou součástí svobody.
Nabil Zakher, Velká Británie

35 let je příliš staré pro všechny typy plavidel, zejména pro osobní lodě, a co poslední audit, řemesla pro přežití a pojišťovny?
Allahdad, Shiraz, Írán

Loď měla pouze 10 záchranných člunů, každý s nosností asi 50 lidí. tj. lodě za 500. Vzhledem k tomu, že na palubě trajektu bylo asi 1400 duší, byly za takových tragických okolností nevyhnutelné velké ztráty na životech. Britské křížové trajekty se nijak neliší. Podle britské agentury pro námořní a pobřežní stráž jsou osvobozeni od nutnosti přepravovat záchranné čluny pro 100% cestujících. Důvodem je, že operují na tom, co je oficiálně nazýváno „krátkou“ námořní plavbou. Tato výjimka je dána mým největším členským státům Mezinárodní námořní organizace (IMO) na jejich vlastní plavidla. IMO je agentura OSN pověřená regulací lodní dopravy. Hlavní sídlo má v Londýně.
Tim Frawley, Epsom

Málokdy jsem viděl takovou pohostinnost a zdvořilost, jako když jsem byl v Egyptě: moje sympatie jde všem zúčastněným.
Sarah, Nottingham

Naštěstí tato katastrofa povede k vyšetřování, které následně povede k bezpečnostním opatřením, která zajistí, aby se tento druh tragédie nikdy neopakoval. Nebo jsem příliš optimistický poté, co jsem viděl způsob, jakým se egyptští představitelé vypořádali s úzkostlivými příbuznými těch na palubě? Upřímnou soustrast všem, kterých se potopení přímo dotklo.
Fiona, Insch, Skotsko

To je naprosto hanebná situace. Je načase, aby se všechny osobní parníky po celém světě nesměly prodávat, aniž by byly důkladně prozkoumány adekvátní ubytování cestujících vhodné pro moře a opět ta nejnebezpečnější situace s dostatkem záchranných člunů. Copak se tento svět ještě téměř před 100 lety nepoučil z Titanicu? Za prvé jsem extrémně podezřelý z lodi, která se zdá být tak extrémně těžká. Jak má proboha plavidlo tohoto designu odolat ztrátě energie na rozbouřeném moři s vlnami narážejícími na jeho strany?
John, Silves, Portugalsko

Tato zpráva byla pro mě a celou moji rodinu nesnesitelná. Doufám, že se to v budoucnu našim drahým egyptským přátelům nebude opakovat.
Afsheen, Írán

Je mi smutno, když slyším zprávy. Je mi opravdu líto egyptského lidu. Bůh jim žehnej.
Marjan, Írán

Je mi velmi líto, že slyším o nehodě trajektu. Všemohoucí Bůh ať pomáhá každému být silným.
Lukiah, San Antonio, Texas, USA

Zdá se, že všichni lidé od egyptské vlády dostávají spoustu sladkých řečí a málo akce. Pane Mubaraku, prosím, neříkejte to, udělejte to a dejte lidem to, co je pro život důležité, jako je bezpečná doprava, čistá voda, rovný přístup k dobré zdravotní péči. To je nedílnou součástí svobody.
Nabil Zakher, Velká Británie

Myslím, že je nejvyšší čas, aby byly přepravní standardy na Blízkém východě a v Asii aktualizovány o ty v Evropě Ameriky. Pokud byla tato loď prodána, protože nebyla považována za vhodnou pro evropské operace, proč by v ní měli plout Egypťané a Saúdové?
Cesar Fabunan, Quezon City, Filipíny

Doufám, že zpravodajské oddělení BBC udělá rozhovor s lidmi, kteří prodali potopený trajekt, a zpochybní jeho životaschopnost s ohledem na dřívější katastrofy v kanálu La Manche a jejich etiku při prodeji, pokud věděli, že bude použit jako trajekt.
Cyrillusrex, Preston UK

Je docela smutné, že něco tak hloupého jako karikatura proroka Mohameda, který rozčiluje lidi, zastiňuje takovou tragédii.
Simon, Anglie

Všechny televizní zprávy (arabské a evropské) mi nedávají tušit, co se stalo, ale od jednoho zachráněného cestujícího jsem pochopil, že na palubě byl oheň kvůli velkému kouření a nikdo ho neviděl.
Kapitán Taoufik, Tanger, Maroko

To mě jako člověka žijícího v krásném světě lidstva opravdu pálí! Soustrast zdí mého srdce panuje s jejich rodinami a příbuznými. Je to velká ztráta z kvóty lidí.
Abdul Malik Achakzai, Spin Boldak, Kandahár, Afghánistán.

Konečně jsem se dostal na tuto stránku. Je naprosto zvláštní, že jen velmi málo zpráv o této hrozné tragédii. Můj manžel a já jsme o to velmi znepokojeni, ale zprávy se téměř nevyskytují v žádném z japonských novin. Chceme vyjádřit hlubokou soustrast a doufat, že tato skutečnost bude odhalena a že v tomto 21. století nedojde k žádné takové tragédii.
Y.Takamatsu, Japonsko

Pomáhá mezinárodní společenství ??
Mariana, Káhira

Je mi velmi líto, že slyším o nehodě trajektu. Všemohoucí Bůh ať je každý silný.
Lukiah, San Antonio, Texas, USA

Kéž Alláh pomůže obětem a jejich rodinám. Saúdská a egyptská vláda jsou vyzvány, aby mezi sebou zpřísnily bezpečnostní postupy.
Naser Alotaibi, Kuvajt

Nevědět strašně moc o lodích. Je možné, že by lidé mohli být stále uvězněni ve vzduchových kapsách v lodi? Na těch několika novinkách, které jsem sledoval, o tom nebylo nic zmíněno. Byli posláni potápěči dolů?
Wendy, Chesterfield, Anglie

Jsem tak smutný, když slyším tragické zprávy o trajektu al-Salam. Kéž Alláh požehná odvaze a trpělivosti přeživších vyrovnat se s tragédií a těm, kteří při nehodě zahynou, ať Alláh požehná jejich duším. Mezitím bych chtěl požádat všechna bezpečnostní oddělení, zemi, vzduch i moře, aby byli velmi ostražití a plnili své povinnosti poctivě a odvážně.
Abdul Qayum Ghouri, Džidda, Saúdská Arábie

Je to velmi smutná tragédie a jménem všech muslimů Spojeného království využívám této příležitosti, abych vyjádřil hluboký zármutek a soustrast rodinám těch, kteří ztratili své blízké. Kéž Alláh požehná zesnulým duším s nejvyššími úrovněmi v nebi. Amen.
Saqib Khan, Londýn, Velká Británie

Tato zpráva byla pro mě a celou moji rodinu nesnesitelná. Doufám, že se to v budoucnu našim drahým egyptským přátelům nebude opakovat.
Afsheen, Írán

Je mi smutno, když slyším novinky. Je mi opravdu líto egyptského lidu. Bůh jim krvácí.
Marjan, Írán

Je mi velmi líto, že jsem se to dozvěděl, chtěl bych vyjádřit upřímnou soustrast pozůstalým rodinám.
Munib, Kábul, Afghánistán

Jedná se o nejtragičtější dopravní nehodu v nedávné historii Egypta. Takové nehody nejsou v Egyptě neobvyklé a téměř všechny byly způsobeny nedbalostí a nedostatkem minimálních bezpečnostních opatření. Je ironií, že podle zprávy, kterou nedávno vydalo egyptské ministerstvo dopravy, počet egyptských občanů, kteří zemřeli při dopravních nehodách, přesáhl počet těch, které Egypt prohrál ve všech svých válkách proti Izraeli. Navzdory prezidentovu příkazu vyšetřovat okolnosti katastrofy nebude nikdo zodpovědný a stejně jako mnoho dalších upadne v zapomnění.
Mohamed El-Sayed, Káhira, Egypt

Jsem příliš rozrušený, abych slyšel tuto událost. Doufám, že tato událost je jen nehoda. Rozrušilo to lidi po celém světě. Bůh jim pomáhej.
Umut Aytekin, Ankara, Turecko

To je naprosto hanebná situace. Je načase, aby se všechny osobní parníky po celém světě nesměly prodávat, aniž by byly důkladně prozkoumány adekvátní ubytování cestujících vhodné pro moře a opět ta nejnebezpečnější situace s dostatkem záchranných člunů. Copak se tento svět ještě téměř před 100 lety nepoučil z Titanicu?
Pan Derek Frost, Southampton, Velká Británie

To je katastrofa, které by se dalo zabránit, kdyby egyptské úřady na takové trajekty přísně uvalily bezpečnostní kontroly.
Saurabh Singh Chib, Jabalpur, Indie

Je to tragické a modlím se za jejich duše.
Michael, Pittsburgh USA

Pokud je obrázek poskytnutý BBC přesný, vypadá to, že loď prošla seřízením horní nástavby. Zdá se, že na loď přidali úplně novou část, protože vypadá velmi těžce. Stále můžete vidět „starý“ most a linii lodi. Jak to bylo schváleno klasifikačními úřady? Je možné, že ztratil výkon motoru a poté se převrátil a potopil. Nevypadá to, že by zaplavoval přívoz auta s přídí, které by ovládaly dveře. Je to strašná ztráta života a pravděpodobně, ještě hroznější, se jí dá předejít.
James D, Bathgate

Během několika minut bylo ztraceno téměř 1400 životů, jak se to může stát? Je mi velmi líto celé rodiny a doufám, že se přeživší rychle vzpamatují. Je třeba rychle provést vyšetřování, aby se zjistilo, jak by se to mohlo stát. Existuje důvod, proč existuje hmotnostní limit a přetížení je extrémně nebezpečné. Zde vidíme nešťastný příklad.
Kristina Teong, St Albans, Anglie

Sesterská loď tohoto plavidla „Al Salam Petrarca“ se potopila v roce 2002 kvůli kolizi s nákladním plavidlem. Tato italská plavidla byla postavena v 70. letech „Al Salam Boccaccio“ byl před vstupem do služby v severní Africe silně upraven. Úpravy naznačují, že se změnilo těžiště plavidla, a proto byla narušena jeho stabilita. To by v kombinaci s několika palci vody na palubě vozidla mohlo vést k závažnému případu „efektu volného povrchu“, jak názorně ukazují katastrofa „Herald of Free Enterprise“ a blízká chyba na kanálu La Manche se „svatým Kryštofem“ “.
Chris Potts, Londýn, Velká Británie

Jak to stojí, je to nešťastná situace. Věřím, že přetížení může být možným problémem, který způsobil potopení trajektu. Je nejvyšší čas, aby námořní orgány zrychlily úsilí o kontrolu přetížení plavidel.
Yandam L Sillim, Oslo, Norsko

Bůh žehnej duším obětí, bohužel jsou to téměř vždy ti chudí a již trpící, kteří trpí největší katastrofou.
Ryan Sadi, Montreal

Nemohu pochopit, proč nebylo rozesláno žádné s.o.s./Mayday. Loď se nepotopí ani za pět minut, bez ohledu na škody - záchrana pouhých 26 nahlášených duší znamená, že se jedná o katastrofu strašných rozměrů - doufám, že záchranné čluny zachovaly mnoho dalších.
Alan Blandford, Southampton, Velká Británie

V odpovědi na otázku Alexe Hislopa ano, všechny lodě tohoto typu by byly vybaveny EPIRB nebo nějakým ekvivalentem, který při kontaktu s vodou automaticky vyšle nouzový signál na satelit. Mám tušení, že RAF takový signál skutečně obdržel. Očekávám, že se loď potopila tak rychle, že na evakuaci lidí byl jen malý nebo žádný čas.
Philip O'Carroll, Cork, Irsko

Jsem velmi smutný z potenciálně obrovských ztrát na životech při tomto incidentu. Je mi líto obětí, které možná tolik hodin na moři bez povšimnutí trpěly nebo zemřely. Takové špatné snahy úřadů o pátrání a záchranu někdy cynicky odrážejí levnou hodnotu kladenou na životy lidí z této oblasti, na rozdíl od lidí žijících v Evropě nebo USA.
Azahari Ahmad, Bangi, Malajsie

V osmdesátých letech jsem pracoval na izraelské kasinové lodi. Jedné noci jsme ztratili veškerý výkon motoru a byl foukán větrem do vzdálenosti několika set metrů od saúdského pobřeží. Vítr kolem Rudého moře a zálivu Aqaba může být v tomto ročním období extrémně silný. Po vhození do moře bych v těchto podmínkách nehodnotil šance mnoha lidí.
Labrat

Když jsem slyšel, že loď byla ztracena, aniž by vydal SOS, okamžitě jsem si vzpomněl na fenomén podivných vln. Podivné vlny mohou být dvakrát vyšší než vlny, které většina lodí je navržena tak, aby vydržely, a často představují spíše čistou vodní stěnu než stabilní sklon, který má většina vln. Vyskytují se, když je energie z několika vln koncentrována buď v důsledku lomu/difrakce, směru větru proti směru proudu nebo nelineárního zaostřování. Na stránkách BBC horizontu za rok 2002 je o takových vlnách velmi pěkný článek.
James R Whitehead, Liverpool Velká Británie

Je to smutný pohled. Doufejme, že mohou zachránit co nejvíce. Doufejme, že záchranné práce proběhnou dobře a rychle.
Travis Bennett, Cleveland USA

Naše srdce směřuje k lidem postiženým touto tragickou událostí. Lidé na celém světě budou každou ztrátou života hluboce ovlivněni.
John Nantais, Tecumseh Ontario Kanada

Věřím, že mluvím za všechny, kteří čtou tuto hroznou zprávu, když říkám, že moje myšlenky jsou s příbuznými a přeživšími. Je to otřesná tragédie - a já upřímně doufám, že to byla nehoda.
Neil Wilkes, Londýn, Anglie

To by mělo být pro většinu vlád budíkem. Měli by se ujistit, že pro velmi naléhavé případy, jako jsou tyto, dají velmi spolehlivou a rezervovanou záchrannou misi.
Wilfred Nsubuga, Kampala, Uganda

Loď určitě měla být vybavena automatickými radiovými majáky, které měly začít vysílat, jakmile se loď potopila. Všechny ostatní komerční lodě jsou tak vybavené. Majáky se vznášejí, když se loď potápí, a vysílají nouzový signál, který lze použít k zapnutí.
Alex Hyslop, Singapur

Doufejme, že „tým záchranné mise“ dokáže zachránit přeživší co nejvíce. Je to skutečně tragédie, která skutečně otřese egyptským lidem a celým světem.
Ibrahim I. Sadiq, Kaduna, Nigérie

Mé srdce jde všem postiženým touto tragédií. Věci se musí dít hned a je třeba přijmout další nouzová opatření k zajištění bezpečnosti a zacházení s těmito lidmi.
Dilshaad Johnstone, Londýn, Velká Británie

Všude kolem Duba je policie. Člověk by si myslel, že došlo k teroristickému incidentu. Místo šílí. Naštěstí se jim podaří získat zpět co nejvíce přeživších.
Nick Clarke, Duba, Saúdská Arábie

Není to první a ani poslední incident, který v této oblasti uvidíme s trajekty. Je ostudou, že moderní technologie nelze použít ke zlepšení záchranných prací v takových případech, jako je určitě k dispozici, ale jako vždy, nedostatek finančních prostředků má za následek nejen nehody, ale i oddálení případných zahájených záchranných akcí.
Vadim Smith, Brusel, Belgie

To šokuje mnoho lidí v celém arabském a muslimském světě, protože nejen lidé z Egypta pocházející ze Saúdské Arábie ze svého pracovního místa, ale mnozí se také vraceli ze svaté pouti Hadždž.
Ahmed Abdulla, Isleworth, Londýn, Velká Británie

Většina lidí, kteří používají tuto trasu, se vrací z Hadždž s těžkými zavazadly a většinou rodiny egyptských dělníků z jejich svátků Eid a pouliční prodejci nebo dodavatelé.
Mohamed T. Mahagoub, Shrewsbury - Velká Británie


Trajekt se potopil v Belgii, utopilo se 188 lidí - HISTORIE

Ze souborů Cruise Junkie dot Com

Hlášené incidenty potopení lodí, 1979 - 2013 (N = 55)

Všechny položky jsou čerpány z veřejného mediálního zdroje. Pokud jsou informace poskytovány palubním zdrojem, jsou jasně označeny.

V 22:20 v úterý 26. září 2000 Express Samina narazila na skalnatý ostrůvek a potopila se ztrátou 82 z 550 cestujících, 2 km od pobřeží Parosu. Její kapitán a kamarád byli zatčeni a obviněni ze zabití kvůli obviněním, že v době srážky posádka opustila most, aby se na důležitém místním fotbalovém zápase na jedné z lodních televizorů dívala na gól. Po srážce se loď prudce vrhla do přístavu a napájení selhalo. Všichni na palubě pak byli ponecháni ve tmě, sháněli se po záchranných vestách a záchranných vorech, když se loď začala potápět na přídi. Expresní Samině trvalo 45 minut, než se potopila. Během tohoto období se zdá, že většina členů posádky nechala cestující na jejich vlastních zařízeních. Přeživší účty naznačují, že poskytli jen málo pomoci při hledání záchranných vest nebo při spouštění lodí. Několik lodí bylo hlášeno přeživšími jako vadné a mnohé byly omezeny na lpění na nedalekých skalnatých ostrůvcích, dokud je nemohly vyzvednout místní rybářské lodě, které - v rozbouřeném moři - spěchaly z Parikie, nebo helikoptéry z několika britských královských námořnictev lodě, které byly na cvičeních v této oblasti. Další podrobnosti naleznete zde.

V dubnu 2000, 11 dní před plánovanou roční údržbou, narazila německá výletní loď World Discoverer na nezmapovaný útes a donutila kapitána, aby jej nasměroval na pláž, aby se zabránilo potopení. 99 pasažérů na palubě bylo nezraněných, ale loď se ukázala jako nezáchranná. Zůstává nakloněný na boku u Roderick Bay, jeho dřevěná paluba hnijící a trup hnědý rzí. Několik záchranných společností se pokusilo získat loď, ale přišlo příliš pozdě a mdashlocals vyplenili World Discoverer pro vybavení během Šalamounových ostrovů a občanské války rsquo. Přílivová aktivita způsobila další poškození struktury a rezivění povrchu. Je pravděpodobné, že tato loď zůstane na místě ještě dlouho a pomalu se rozpadá do oceánu. Chcete -li vidět World Discoverer shora, podívejte se na satelitní zobrazení Map Google.


Joachim Peiper a tělo zničeno#8217s

Není překvapením, že Sigurd Peiper chtěla, aby byl její manžel pohřben v Německu, ale než bylo možné vydat německý pohřební list, musela být provedena německá pitva. Arndt Fischer však autorovi v červnu 1991 řekl, že když tělo dorazilo z Francie, hlava chyběla. Objevilo se to později, ale bylo to nařezané na kusy a jediný stále přítomný zub byl rozštěpený. Německou pitvu provedl profesor Spann z Institutu pro Rechtsmedizin Mnichovské univerzity a Peiperovo tělo bylo nakonec uloženo na hřbitově kostela svaté Anny v bavorském Schondorfu am Ammersee spolu s těmi jeho otce, matky , a dva bratři.

Mimořádné scény následovaly události 14. července 1976. Po tvrzení následujícího dne neznámou skupinou, která si říkala The Avengers, London Times zahřmělo: „Avengers zabíjejí plukovníka SS ve Francii“ a o tři dny později další prominentní britské noviny uvedly: "Auta plná turistů se tento víkend sjela do malé vesnice Traves …, aby nahlédla do vyhořelého domu Joachima Peipera, bývalého plukovníka SS, který snad není mrtvý."

Komentáře

Věřím, že jediným zločinem, kterého se Peiper dopustil, je být věrným důstojníkem SS NAZI Waffen SS, během 2. světové války bylo spácháno mnoho zločinů, zejména v táborech smrti a mimo ruce Eienzasgruppen, kteří byli policií SS, kteří spáchali většinu zvěrstev v východní fronta, kteří byli skutečnými zločinci, kteří nikdy nestrávili den ve vězení, jako například Joseph Mengele, waffen, doktor SS, známý jako anděl smrti, na této příšeře nebylo nic andělského, byli více mimo ozbrojenou jednotku SS Zasloužil si Pieper být zavražděn Nechám to na historii

Joe Hernandez? Zeptejte se rodin popravených amerických vězňů, zda byl vinen válečnými zločiny? Mohl to zastavit, ale nechal to dál, aby se nemusel potýkat s vězni. Nechal je zastřelit, aby dodrželi svůj časový rozvrh.

Peiper dostal, co si zasloužil!

Není pochyb o tom, že Pieper byl nacista, v bitvě v Ardenách mu bylo pouhých 29 let, takže celý život prošel indoktrinací. Nicméně těsně před začátkem bitvy generál Mantuffle (SP) vydal rozkaz, aby nevzali žádné vězně, protože by je to zpomalilo. Rozkaz byl dán přes vysílačku. Pieper reagoval, kdyby věděli, že budou zabiti bez ohledu na to, co jsme již ztratili, protože nemají co ztratit.
Přestože muži pod jeho velením byli zodpovědní za mnoho válečných zločinů, nebyl přítomen. Ve skutečnosti existuje zpráva, že chytil některé Američany (přes 100). Nařídil jim odzbrojit a pustit, řekl svým mužům, aby je nezabíjeli.
Neříkám, že to byl milý člověk, a nevím, co udělal na východní frontě, ale byl z nějakého důvodu propuštěn a výše uvedené může být. Byl jsem dost starý na to, abych se setkal se 3 důstojníky SS a nacistickou mládeží, chtěl jsem je uškrtit během 30 sekund rozhovoru s nimi, ale Pieper možná nebyl vinen v případech během bitvy v Ardenách. Možná si tedy nezasloužil to, co se stalo … jen řekl.

NE … …a nacista je vrah je nacista je vrah je nacista je vrah je nacista je vrah je nacista je vrah je nacista je vrah OBDOBÍ.

To bylo společné téma na všech stranách zapojených do války, ale hej,#8220 vítězové ” napsali historii. Palba z německých měst zabila stovky, pokud tisíce civilistů? Mmmmm …US a Británie.

Jste si vědomi toho, že zabíjení potenciálních vězňů kvůli dodržování harmonogramu není něco, co právě udělali Němci?
Nedávno jsem narazil na příklad při nějakém britském náletu na komando a existují obvinění ze zabíjení vězňů proti původním americkým vojákům vyobrazeným v sérii Band of Brothers. Existuje nedávný film založený na realitě (Lone Survivor?), Kde nezabití nějakého pastevce se vždy líbí, iirc … atd. Atd. Válka je peklo.

Joe, musíš si přečíst ponuré zprávy o mučivých vraždách, které nařídil. Nebyly to nijak urychlené ani nezbytné v žádném smyslu. Tento muž se hrdě pokusil zastrašit civilisty a bojovníky brutálně nemilosrdnou taktikou. Proč by jeho vojáci byli nechvalně známí jako “Blowtorch Battalion ”, když jejich vůdce nebyl sadisticky barbarský?
Jako Hitlerův mladík vynikal a v mládí se stal důvěryhodným strážcem svého Fuhrera. Jako pravá ruka Himlera osobně prohlédl mnoho koncentračních táborů. Přesto tvrdil výše: „Nikdy jsem nebyl členem nacistické strany. Byl jsem voják. " Byl to vražedný nestoudný rasistický lhář.
Můžeme poděkovat senátorovi Josephu McCarthymu za soucitné vykreslení Peipera jako nezaslouženého dalšího uvěznění. Podařilo se mu lobovat za jeho propuštění poté, co si odpykal pouze 12 let doživotí. Proti jeho zmírněnému trestu se hořce postavili američtí veteráni, kteří ho považovali za nejhoršího z válečných zločinců.
Peiper byl oprávněně a zaslouženě zavražděn Francouzi, kterým se v den Bastily vysmíval jako zbabělci.

pieper byl víc než jen důstojník Waffen SS. Byl spoluviníkem, souzen a odsouzen za smrt 84 amerických válečných zajatců v Malmedy.

Dříve nebo později se vám vaše zlé skutky vrátí. Někteří lidé tomu říkají karma a karma je vždy b **** Byla to spravedlnost pro všechny, kteří byli zavražděni na jeho příkaz? Nevím, jeho smrt byla strašná, stejně jako smrt těch válečných zajatců, které nařídil popravit. Zemřeli alespoň jako vojáci, Peiper neměl takové štěstí, protože zemřel jako pronásledovaný zločinec.

Byl to zbabělec, nic víc. V Malmedy zbaběle zabil desítky neozbrojených vojáků. Mnoho z nich svázaných a na blízko. Peiper měl viset

Ten parchant dostal to, co si zasloužil.
Měl by být na konci války završen

Jako bývalý bojový důstojník ve Vietnamu a West Pointer musím říci, že plukovník Peiper dostal, co si zasloužil !! Škoda, že se to nestalo dříve. Doslova vyvázl z vraždy. Jeho případná zkáza nebyla dost groteskní!

lt.Plukovník Pieper byl válečný zločinec, stejně jako kterýkoli z nejlepších nacistů v Norimberku. Spojenci měli také připsána spousta zvěrstev, takže to byla podstata toho, proč byl Pieper propuštěn poté, co mu byl změněn trest smrti na 35 let. Sloužil jen 2 roky poté, co dostal trest sestoupení, souhlasím, že zatímco macabre, jeho smrt byla jen prodloužením jeho života. Nedal svým obětem u Malmedyho žádnou milost, takže partyzáni, kteří byli zodpovědní za jeho smrt, jen vrátili laskavost. Měl možnost odejít s manželkou a vrátit se do Německa 12. července, ale jako arogantní nacista jím byl, myslel si, že se může bránit proti komukoli, a nakonec byla spravedlnost naplněna. Moc korumpuje a Absolutní moc kazí absolutně.

Po válce byl západoněmecký soudní systém docela shovívavý k jejich odsouzení za zločince. Vedoucí průmyslu, jako byl I B Farben, dostali facky na zápěstí a mnoho příšer SS v táborech smrti dostalo malé tresty.

Být armádním veteránem, co udělal těm vojenským vězňům, je nehumánní, místo toho, aby s nimi zacházel jako se zajatci podle Ženevské úmluvy, je chladnokrevně zavraždil, není to nic jiného než barbar, který dostal, co si zasloužil.

Za sestřelení válečných zajatců měli pověsit Piper na háčky na ryby.
Těžko uvěřit, že americký generál podmínečně propustil NAZI.
Zasloužil si smrt ve svém hořícím domě a ve francouzštině.

Jakmile jsou vaše víry zakořeněny, zvláště v mladém věku, je velmi obtížné je vytlačit. ” Kdysi byl nacista vždy nacistou a#8221 byla pravda více než “ nebyl jsem politický ”. Jeden chlap ’s dostal komentář je to správné. ” Absolutní moc naprosto kazí ”.

Peiper byl věrným pomocníkem Hitlera a Hitlerových nemilosrdných bojových diktátů, což byl přesně důvod, proč byl vybrán jako bod kopí v zoufalé cestě k řece Meuse. Rozumělo se, že tato Kampfgruppe, 1. tanková divize SS Leibstandarte SS Adolf Hitler, nebude schopna vzít zajatce ve svém spěchu na západ Předpokládalo se, že Peiper a jeho muži budou muset zabít všechny zajaté zajatce, a proto to konkrétní divize dostala práci - byli to zkušení řezníci, váleční zločinci. Opět …opakuji …to byl operační plán z gitga. Muži Peipera zmasakrovali v bitvě v Ardenách civilisty i vojáky GI ’. To také nebyla aberace. Nacisté uváděli, že vraždili civilisty, že německy mluvící Belgičané, kteří ubytovali spojence, byli zrádci. Ani tato výmluva neodpovídá vraždě žen a dětí. Tyto brutální taktiky byly prostě SOP pro Leibstandarte SS Adolfa Hitlera a pro jeho velitele.


Podívejte se na video: Napajedla - neznámý muž zemřel pod vlakem (Smět 2022).